Die häufigsten Fehler von TCUs bei Continuous Variable Transmissions (CVT)

Die stufenlose Übertragung (CVT): Wer kennt sie nicht? Die Basis der Technologie für diese Art von Automatikgetriebe wurde in den 1950er Jahren gelegt. Heute wird das System noch in einer modernen Version eingesetzt. Wir sehen jedoch, dass Probleme mit der Transmission Control Unit (TCU) moderner CVTs häufig auftreten. Es ist also höchste Zeit, sich diese Technik genauer anzusehen und zu sehen, was die häufigsten Defekte der TCUs sind.

Die Grundprinzipien der CVT-Übertragung

Wie bereits erwähnt, wird das CVT-Getriebe seit den 1950er Jahren in der Automobilindustrie eingesetzt. Es war der Limburger Hub in Doorne, der 1958 erstmals das Variomatic-Übertragungssystem für seine DAF-Personenwagen entwarf. Das Variomatic-Getriebe verwendet zwei verstellbare Keilscheiben mit einem faserverstärkten Gummiriemen für die Übertragung. Der Motor ist mit einer Rolle verbunden, während die andere über den Rest des Getriebes mit den Rädern verbunden ist.

Das Besondere an dem Getriebe ist, dass sich die Riemenscheiben in der Größe verändern können. Wenn das Auto anfährt, ist eine Rolle klein und die andere groß. Wenn das Auto schneller wird, wird die große Rolle kleiner und die kleine Rolle größer, so dass Sie kontinuierlich den Gang wechseln. Dies bedeutet, dass der Motor für eine bestimmte Situation sofort die optimale Drehzahl hat. Das Ergebnis ist eine gleichmäßige und effizientere Fahrweise als bei einem anderen Automatikgetriebe. Dies führt im Allgemeinen zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch.

Zug-Band-CVT

Das ursprüngliche Variomatic-System wurde nach seiner Einführung einige Jahre in DAF-Personenwagen eingesetzt. Selbst nach der Übernahme von DAF durch Volvo im Jahr 1975 wurde das Variomatic-System beispielsweise in den Modellen 66, 343, 345 und später 340 eingesetzt, die alle über relativ kleine Motoren (bis zu 1400 ccm) verfügten. Die Variomatic war nicht geeignet, größere Motordrehmomente zu übertragen. Aus diesem Grund hat Van Doorne Transmissie (1995 von Bosch übernommen) das Zugband-CVT als Nachfolger des Variomatic-Systems entwickelt, bei dem ein Stahlband mit zahlreichen Stahlgliedern verwendet wird, die mit zwei Stahlsaitenpaketen verbunden sind. Diese Konstruktion wird zwischen die Scheiben geklemmt, um das Drehmoment zu übertragen. Die Kraft wird dann auf die Stahlglieder übertragen, so dass sie "geschoben" werden. Dies steht im Gegensatz zum Variomatic-System, bei dem ein Zugband verwendet wurde.

Was merkt der Fahrer der CVT-Getriebes?

Aber hat das Getriebe auch merkliche Unterschiede für den Fahrer? Aber sicher ! Die Unterschiede werden sich insbesondere bei Personen bemerkbar machen, die in der Vergangenheit eine andere Art von Automatikgetriebe gefahren haben. Hier sind zwei Dinge, die auffallen.

An erster Stelle steht die Beschleunigung. Wo Sie bei anderen Automatikgetrieben oft einen echten "Kraftstoß" bemerken, ist das bei einem CVT-Getriebe anders. Wenn das Gaspedal vollständig niedergedrückt ist, wird das Auto, wie gesagt, allmählich schneller und schneller.

Ein weiterer auffälliger Unterschied ist das Geräusch, das das CVT und der Motor während der Beschleunigung erzeugen. Wenn Sie beschleunigen, springt der Motor sofort auf eine Drehzahl, bei der er während des Beschleunigens verbleibt. Dieses Geräusch ist dem Geräusch einer rutschenden Kupplung sehr ähnlich, wodurch das Geräusch unnatürlich wirken kann.

TCUs in CVT-Getrieben

Die Grundprinzipien des CVT-Getriebes sind über die Jahre tatsächlich gleich geblieben. Es hat also Entwicklungen gegeben (wie das Push-Band-CVT), und zum dazu sind TCUs (Transmission Control Units) an Automatikgetrieben aufgetaucht. Diese TCUs sind eigentlich das Gehirn des Getriebes, das Dinge wie eingehende Geschwindigkeit, ausgehende Geschwindigkeit, Kupplungsdruck und Flüssigkeitstemperatur misst und auf Basis dieser Maßnahmen ergreift. Das Bestimmen der Ölmenge, die durch die Ventile zu den Riemenscheiben gelangt, um das Übersetzungsverhältnis einzustellen, ist beispielsweise eine Aufgabe, die eine TCU ausführen kann. Sie können sich vorstellen, dass ein Defekt in der Elektronik einige Probleme verursachen kann. Wir sehen hier, dass die TCU bei zwei Getrieben oft Probleme bereitet.

Mercedes 722.8 CVT mit hydraulischer Kupplung

Mercedes hat ein CVT-Getriebe für die A-Klasse (W169) und die B-Klasse (W245) entwickelt. Das CVT von Mercedes verwendet einen Drehmomentwandler und wird auch als 722.8-Getriebe bezeichnet. Trotz der Tatsache, dass die CVT-Technologie seit Jahren gewissenhaft eingesetzt wird, sehen wir, dass mit der Zeit die nötigen Probleme bei diesem Mercedes-Getriebe auftreten. Zum Beispiel sind schlechte Wartungsarbeiten aufgrund von nicht periodischen Ölwechseln, Temperatureinflüssen und Vibrationen Gründe für Fehlfunktionen. Deshalb haben wir für die TCU des 722.8 Mercedes CVT eine spezifische Überholungslösung, die zum Beispiel Defekte des Schaltstandsensors, des Geschwindigkeitssensors und verschiedene Fehlercodes beheben kann.

Audi Multitronic mit Kette auf konischen Umlenkrollen

Eine andere bekannte Variante des CVT-Automatikgetriebes ist die von Audi: die Multitronic. Dieses stufenlose Getriebe wurde von Audi zwischen 1999 und 2014 in den Frontantriebsversionen von beispielsweise A4, A6 und A8 eingesetzt. Im Gegensatz zu herkömmlichen modernen Getrieben, die einen Schubriemen mit Metallgliedern verwenden, verwendet die Multitronic eine Kette. Die CVT-Variante von Audi führt jedoch häufig zu merkwürdigen Verhalten während der Fahrt. Zum Beispiel arbeitet der Rückwärtsgang schlecht, wenn die Außentemperatur niedrig ist. Erst nachdem das Gaspedal einige Male stark durchgetreten wurde, funktioniert "R" wieder.

Neben den Unannehmlichkeiten für den Benutzers scheint das System auch wartungsintensiv zu sein. Deshalb haben wir wie für die Multitronic eine spezielle Überholungslösung für die TCU der Multitronic entwickelt. Mögliche Probleme mit der TCUs: Auto schaltet 'R' nicht, Auto startet nicht, Automatikgetriebe schaltet schlecht und es erscheint ständig 'F' im Display. Verschiedene Fehlercodes wie P0722 und P0730 können sich auch auf dieses System beziehen.

Es kann gefolgert werden, dass das CVT-Automatikgetriebe seinen Dienst seit vielen Jahren bewährt hat und dies vorerst weiterhin tun wird. Die Technologie ist aufgrund der optimalen Getriebeübersetzung sparsam und darüber hinaus ist die Technologie (im Prinzip) auch zuverlässig. Daher überrascht es nicht, dass das CVT bereits in verschiedenen Hybrid- und Elektrofahrzeugen eingesetzt wird. Das ECVT, wie es dann heißt, wird zum Beispiel im Lexus CT200h und im Toyota Prius verwendet. Auch Bosch steht nicht still und entwickelt eine neue Version des CVT-Zugbandes.