VDO ECU Mercedes-Benz A-klasse (W168)

Dadurch, dass moderne Fahrzeuge mit immer mehr komfort- und sicherheitserhöhenden Optionen versehen werden, wird es immer schwieriger, einen Einbauort für diese Bauteile zu finden. Da dies auch für den Motorraum gilt, gehen viele Hersteller mit großem Erfi ndungsreichtum ans Werk. So auch VDO/ Mercedes warum sollte man das ECU und den Luftmassenmesser getrennt voneinander erbauen wenn man dies auch platzsparender lösen kann?

Genauso wurde dies bei der Mercedes A-Klasse verwirklicht. So ein “Motormanagementcomputer” (schönes Wort für Scrabble) der mit dem Lufteinlasstrakt verschmolzen scheint, sieht auf den ersten Blick etwas sonderbar aus, aber mit Blick auf die Raumersparnis ist dies eigentlich eine gute Lösung. Darüber hinaus ist es sowohl für den Einlasstrakt als auch für das ECU sehr wichtig, dass die Temperaturen nicht zuhoch steigen. Auf diese Art muss im Motorraum an weniger Stellen mit Temperaturerhöhungen haus gehalten werden da der Einlasstrakt und das ECU am selben Ort verbaut sind. Bis hierher haben wir lediglich die Vorteile betrachtet.

VDO ECU Mercedes Benz A-Klasse

Was geht in den meisten Fällen defekt?

Was wenn das ECU oder der Luftmassenmesser defekt geht ? Leider ist genau dieser LMM (oder LHM) der Schwachpunkt in diesem ECU. Die meist vorkommenden Fehler sind das Ausgehen im Leerlauf, aber auch Fehler wie “wenig Leistung” und ein zu hoher oder zu niedriger CO-Wert..

All diese Fehler sind oftmals die Folge eines nicht korrekt arbeitenden Luftmassenmessers. Was nicht jeder weiss, ein Luftmassenmesser kann nicht nur vollständig defekt gehen sondern auch aus der Toleranz laufen. Die weitergegebenen Werte stimmen in dem Falle nicht mehr ganz und wenn die Werte der Luftmasse nicht mit denen des Lastzustandes übereinkommen, berechnet das ECU falsche Daten, was dann ein nicht optimale Verbrennuung in den Zylindern zur Folge hat.

Fallen Defekt Mercedes A-klasse ECU

Und genau dies minimale aus der Toleranz laufen des LMM macht das Diagnose stellen dann so schwierig. Ein defekter LMM wird in diesem Falle nicht unbedingt Fehlercodes hervorrufen. Selbst wenn sie dies doch tun, können diese durchaus verwirren. Fehler bezüglich des Kraftstoff/ Luft – Gemisches, der Einspritzung oder Zündung sollten bei einem defektem LMM oftmals vorkommen. Wir haben eine Liste erstellt welche Ihnen mehr Einsicht in die Fehlercodes geben soll, welche auf einen defekten LMM hinweisen können:

  • P0100 Luftmassenmesser, unplausibles Signal

  • P0101 Luftmassensensor, unplausibles Signal

  • P0102 Luftmassensensor, Signal zu schwach

  • P0103 Luftmassensensor, zu hohes Signal

  • P0104 Luftmassensensor, sporadische Störung

  • P0129 Barometrischer Druck zu gering

  • P0130 Lambdasonde, Störung Bank 1 – Sensor 1

  • P0136 Lambdasonde, unplausibles Signal; Bank 1 – Sensor 2

  • P0169 Kraftstoffverbrauch nicht korrekt

  • P0170 Störung im System Kraftstoffmengen-Korrektur

  • P0171 Kraftstoff/Luft-Gemisch zu mager

  • P0172 Kraftstoff/Luft-Gemisch zu fett

  • P0173 falsche Berechnung Kraftstoff/Luft-Gemisch; Bank 2

  • P0174 Kraftstoff/Luft-Gemisch zu mager; Bank 2

  • P0175 Kraftstoff/Luft-Gemisch zu fett; Bank 2

  • P0176 Kraftstoffmengensensor, Fehler im Stromkreis

  • P0177 Kraftstoffmengensensor, unplausibles Signal

  • P0178 Sensor Kraftstoffmengenvervältnis, Signal zu gering

  • P0179 Kraftstoffmengensensor, zu geringe Zufuhr

Dies sind nur einige Beispiele für Fehlercodes die Ihnen begegnen können. Die Fehlercodes von P1000 bis einschließlich P1999 sind nämlich bei jedem Fahrzeughersteller verschieden. Auch in dieser Serie erwarten wir Fehler zu fi nden welche mit dem Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff zu tun haben.

Wussten Sie schon?

Mercedes-Benz bemerkte schnell selbst, dass eine Kombination von ECU und LMM Probleme mit sich brachte. Bei dem A140 ab 2001 werden sie keine Kombination aus ECU und LMM mehr fi nden. Das System wurde ersetzt durch ein normales Ansaugrohr mit LMM und einem separatem ECU an einem anderen Einbauort. Somit kann der LMM auch einzeln ausgetauscht werden.

Der Überholungsprozess

“Eben den Luftmesser ersetzen” könnte man denken wenn man den oberen Teil gelesen hat. Es ist jedoch noch etwas mehr zubeachten als nur dies. Der Luftmassenmesser ist nämlich direkt auf die Platine des Steuergerätes montiert. Überdies habe wir bei ACtronics die Einstellung Probleme zu lösen und nicht einfach das defekte Teil auszutauschen.

Was genau machen wir ?

Der Prozess beginnt mit der Demontage des Gehäuses. Das am Gehäuse angebrachte Luftrohr in dem sich der Luftmassenmesser befi ndet weist meist eine enorme Verrussung auf. Auch diese Verstopfung kann die Funktion des LMM beeinträchtigen. Deswegen wird das Luftrohr durch ein gereinigtes Exemplar ersetzt.

Mercedes A-Klasse Air Luftmassenmesse

Wir kontrollieren ebenfalls alle Dichtungen und ersetzen diese gegebenenfalls.

Einmal geöffnet, konzentrieren wir uns auf den Luftmassenmesser. Natürlich ersetzen wir die beiden Sensoren an der Aussenseite auf dem LMM. Wir verwenden hier keine günstigen Nachbausensoren.
Es ist nämlich von großer Wichtigkeit, dass die verwendeten Sensoren mindestens die selbe Qualität besitzen wie die Original-Sensoren um eine hohe Lebensdauer und Genauigkeit garantieren zu können. Wir sind daher sehr stolz darauf exakt die selben Sensoren wie Mercedes-Benz zu verwenden. Diese Sensoren sind äusserst schwierig zu bekommen..

Nach dem Ersetzen dieser Sensoren ist die Überholung noch nicht abgeschlossen. Wir fräsen zusätzlich noch das Sensorgehäuse auf, in dem sich noch eine Platine befi ndet, auf der auch noch das ein oder andere durchbrennen kann. Wir ersetzen diverse Komponenten durch neue, verbesserte Exemplare und montieren eine neue, in unserem Hause gefertigte Abdeckkappe. Es sind diese Extraschritte, mit denen wir das Produkt besser machen als ein neues Exemplar und womit wir uns von anderen Reparaturlösungen abheben.

Nachdem der überholte LMM wieder auf die Platine montiert wurde, beginnt die Test- und Feinabstimmungsphase. Wir verfügen über eine eigene Testaufstellung und ein eigenes Testprogramm welche in unserem Hause entwickelt und gebaut wurden: Der Cyclone. Das System bläst tatsächlich Luft in den LMM um so das Arbeiten im Fahrbetrieb nachzustellen.Diese realistische Simulation gibt uns die Möglichkeit, die überholten LMM mit großer Genauigkeit einzustellen. Wir nutzen ein kleines Potentiometer um die Abweichung auf maximal 0,03 Volt ansteigen zu lassen. Es ist wahrscheinlich einfacher die Daten aus einem anderen LMM zu kopieren aber dies erfüllt nicht die Qualitätsansprüche, welche wir als ACtronics garantieren wollen. Jedes Produkt muss perfekt sein. Das ist auch genau der Grund warum wir unsere Überholungsmethoden ständig weiter entwickeln. So ist z.B. der Cyclone, welchen wir momentan verwenden, schon die dritte Generation.

Uberholungsprozess ECU VDO Mercedes A-Klasse

Das Resultat ist ein ECU mit LMM welches besser und genauer funktioniert als ein Original. “Besser als neu” ist bei uns nicht einfach ein Slogan. Wir machen unser Versprechen war. Seien Sie ehrlich: Nachdem Sie unseren Überholungsprozess durchgelesen haben, würden Sie doch nicht denken dass Sie das selbe ECU (mit den selben Schwachpunkten) zurück gekauft haben? Sicher nicht wenn Sie bedenken, dass so ein ECU mehr als 1000,00 € kostet.

Das ECU im Detail

Im Nachhinein müsste es deutlich sein, dass es nicht ideal war, den LMM direkt am ECU zu montieren. Das “eben ersetzen des LMM” sitzt leider nicht drin. Obwohl eine direkte Verbindung weniger störanfällig ist als eine Steckverbindung, kann man es durchaus als Nachteil nennen, dass der LMM nicht einzeln zu ersetzen ist. Der LMM ist nämlich, wie sich herausstellte sehr sensibel und sorgt so oftmals für Störungen.

Glücklicherweise hält das ECU aber sonst keine weiteren Überraschungen parat. Es ist eine große, relativ einfache Platine mit zwei großen Steckverbindungen. Wie bei fast allen ECU sind die
Steckverbindungen unterschiedlich geformt, so dass das ECU nicht falsch angeschlossen werden kann. Das Gehäuse ist nicht mit Kühlrippen versehen, wie bei vielen anderen ECU zu sehen ist. Defekte, welche auf zu hohe Temperaturen zurück zu führen sind, haben wir bis jetzt auch noch nicht wahrgenommen. Scheinbar ist die Bauweise und die Platzierung des ECU gut auf die möglicherweise entstehenden Temperaturen angepasst.

Das VDO ECU bekommt ausser vom LMM auch noch Inputs von anderen Sensoren am Motor. Um den Zeitpunkt von Einspritzung und Zündung gut zu timen, ist es notwendig, so viel Informationen wie möglich einzuholen, bevor die Regelung beginnt. Die unten stehende Zeichnung zeigt welche Sensoren dem ECU zur Verfügung stehen und wo diese eingebaut sind.

Motor Mercedes Benz A-Klasse

Nach dem Empfangen all dieser Informationen kann das ECU das machen wofür es bestimmt ist: Das Regeln von Einspritzung und Zündung. Der Mercedes-Benz A 140 hat, so wie viele moderne Fahrzeuge auch, eine kombinierte Zündspule für alle Zündkerzen. Das ECU regelt die Ansteuerung der Zündspule mit Hilfe von zwei Signalen. Die Einspritzung ist wie bei vielen anderen Modellen als Injektorrail mit einzelnen Injektoren ausgelegt, wo jeder einzelne Injektor separat durch das ECU angesteuert wird. Dieser Motor nutzt übrigens noch das Prinzip der Direkteinspritzung. Die Injektion geschieht also im Einlasstrakt. Die Einspritzdaten und auszuführenden Aktionen sind alle in einem Flash-Speicher abgelegt. Mit Hilfe eines Prozessors werden die Aufträge ausgeführt sobald die Inputs die Aufforderung dazu geben.

Demontage des ECU

Wir raten immer dazu an, die offi zielle Ausbauanweisung des Herstellers zu befolgen. Nachfolgender Text ist einzig als Hilfestellung gedacht. Das VDO ECU von dem Mercedes-Benz A 140 sitzt versteckt unter einer großen Abdeckkappe rechts neben dem Motorblock. Die Abdeckkappe ist mit drei Schrauben befestigt. Um die unterste Schraube lösen zu können, muss erst das schwarze, lange Einlassrohr an der Motorvorderseite entfernt werden. Sind das Rohr und die Abdeckung entfernt, ist das VDO ECU direkt sichtbar. Es ist logisch erst die zwei großen Stecker an der Rückseite des ECU zu lösen bevor das gesamte Teil demontiert wird. Der Rest ist glücklicherweise einfache Schrauberarbeit an beiden Seiten sitzen die Schläuche festgeschraubt am Rest des Motorblocks. Entfernen Sie diese Schrauben und nehmen Sie das ECU aus dem Auto.