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Bosch 9.0 ESP Wissensartikel
Das Modell Bosch 9 setzt den Erfolg des Bosch 8 fort: Die Software ist modular aufgebaut und für jede Anwendung ist eine andere Variante verfügbar. Bosch behauptet, dass Generation 9 wiederum 30 % leichter geworden ist; die kleinste Variante wiegt jetzt nur noch 1,1 kg. Darüber hinaus enthalten die Presseberichte wenig Informationen über die Technik in dem ABS-System. Nachdem wir ein Bosch 9 Premium geöffnet hatten, waren wir aber doch ziemlich erstaunt: Sahen wir da eine grüne Platine?!?
Dies sollten wir vielleicht doch kurz erläutern. Im Bosch 5.3, 5.4, 5.7 und 8 wurde immer eine sehr kleine keramische Platine verwendet, die auf einen Kühlkörper aus Aluminium gegossen war. Mithilfe von kleinen flexiblen Verbindungsdrähten wurde diese Platine mit den Connectorpins verbunden. Da diese Art von Platinen auch in vielen anderen kompakten elektronischen Geräten eingesetzt wird und darüber hinaus eine sehr komplizierte Multi-Layer-Architektur ermöglicht, hatten wir wirklich erwartet, dass der Konkurrent ATE Teves auch irgendwann auf diese Technik umsteigen würde.
Keramische Platinen haben jedoch auch gewisse Nachteile. Die Herstellungskosten sind nicht nur etwas höher, auch bei den flexiblen hybriden Verbindungen treten in der Praxis gelegentlich Defekte auf. Vielleicht war das der Grund, dass sich Bosch wieder für die konventionelle Technik entschieden hat.
Wir haben aber auch noch eine andere Theorie für die Entscheidung von Bosch: Standardisierung. Es ist Ihnen vielleicht noch nicht aufgefallen, aber ATE Teves verwendet bereits seit dem MK 25 denselben 47 Pin-Connector. Seit dem MK 61 ist da auch ein universeller 38 Pin-Connector dazugekommen. Seit Generation 8 hat Bosch auch „ganz zufällig“ einen standardmäßigen 38 Pin-Connector und einen 47 Pin- Connector. Diese „EuCon“-Connectoren haben auch dieselbe Formgebung wie bei ATE Teves, sodass sich ein Automobilhersteller noch relativ spät im Entwurfsprozess zwischen ATE und Bosch entscheiden kann. Wir haben auch die starke Vermutung, dass diese Entscheidung die Denkweise von Bosch einigermaßen beeinfl usst hat: Die grüne Platine von Bosch hat eine gewisse Ähnlichkeit mit der des Konkurrenten ATE.
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BEKANNTE PROBLEME
- Verschiedene Probleme mit dem Radsensor
- Verschiedene Probleme mit dem Pumpenmotor
- Diverse CAN- und Kommunikationsprobleme
- Geschwindigkeitsmesser funktioniert nicht mehr (kein Geschwindigkeitssignal)
ÜBERHOLBAR
| Artikelnr. | Fehlercode | Beschreibung |
| Diverse Nummern | P0500 | Vehicle speed sensor malfunction |
| C1301 | Pressure sensor | |
| B12C9 | Vehicle speed signal incorrect |
STANDARD-PINBELEGUNG BOSCH 9 38 PINS
| Funktion | Pin |
| Masse | 13 |
| Masse | 38 |
| Spannungsversorgung | 1 |
| Spannungsversorgung | 25 |
| Spannungsversorgung Zündung | 28 |
| Radsensor LV | 8-19 |
| Radsensor RV | 4-16 |
| Radsensor LH | 18-31 |
| Radsensor RH | 17-29 |
| CAN L | 14 |
| CAN L2 | 15 |
| CAN H | 26 |
Bosch 9.0 ESP Wide
Bosch hat während der Produktion der Bosch 9-Linie verschiedene Versionen eingeführt. So gibt es beispielsweise eine Version ohne ESP-Funktionalität, aber auch eine Version mit ESP-Funktionalität mit einer anderen Pinbelegung. Diese 46-Pin-Version ist auch als Bosch 9.0 ESP Wide bekannt. Diese Version wurde unter anderem im Audi A4 verwendet, wo der Fehlercode C123EF0 ein häufig zu hörendes Problem ist. Darüber haben wir vor einiger Zeit einen Artikel geschrieben.
STANDARD-PINBELEGUNG BOSCH 9 46 PINS
| Funktion | Pin |
| Masse | 14 |
| Masse | 46 |
| Spannungsversorgung | 1 |
| Spannungsversorgung | 30 |
| Spannungsversorgung Zündung | 31 |
| Radsensor LV | 22-37 |
| Radsensor RV | 23-39 |
| Radsensor LH | 21-26 |
| Radsensor RH | 7-24 |
| CAN L | 18-19 |
| CAN L2 | 25 |
| CAN H | 4-5 |
| CAN H2 | 11 |
Bei einem Austausch immer die originalen Radsensoren verwenden!
ACtronics empfiehlt, um beim Austauschen der Radsensoren immer ein OEM-Produkt zu wählen. Außerdem müssen diese Sensoren anhand der Fahrgestellnummer oder des Kennzeichens ausgewählt werden. Es sind so viele verschiedene Typen erhältlich, die sich an der Außenseite alle stark ähneln. Die Montage eines falschen Radsensors kann den Monteur auf eine falsche Fährte bringen, da der Sensor im Prinzip zwar funktioniert, das Signal jedoch von dem Signal abweicht, dass das Steuergerät (ECU) erwartet. Das Steuergerät zeigt dann in den meisten Fällen Fehlercodes in Bezug auf die „Impedanz“ des Radsensors an.
Das Austauschen der Bremsflüssigkeit ist extrem wichtig!
Wir brauchen Ihnen wahrscheinlich nicht zu erklären, dass Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist und dadurch Feuchtigkeit anzieht. Dennoch wird der Schaden, den diese Feuchtigkeit verursachen kann, häufig unterschätzt. Die Feuchtigkeit in der Bremsflüssigkeit gelangt nämlich auch an den Ventilen vorbei in den HCU und das führt im Laufe der Zeit zum Festsitzen der Ventile (Korrosion). ABS-Einheiten mit festgelaufenen Ventilen im HCU werden daher auch regelmäßig für eine Überholung angeboten.
Tipps bei Problemen nach der Demontage vom HCU
- Entlüften Sie das Bremssystem ausschließlich anhand des offiziellen Verfahrens, das heißt, mithilfe eines Diagnosegeräts
- Codieren/kalibrieren Sie den Drucksensor nach einer Überholung immer! Kontrollieren Sie anschließend die Livedaten: Der Bremsdruck muss in Ruhestellung zwischen -1 und +1 bar liegen. Wenn die Bremse betätigt wird, muss der Druck ansteigen
Verschmutzung, Schäden und Spiel bei Radlagern
Kontrollieren Sie bei Problemen mit dem Radsensor immer die Radlager auf Verschmutzung, Schäden und Spiel. Bei dem Signal, das vom Magnetring oder Zahnrad generiert werden muss, sind die Toleranzen eng; eine kleine Abweichung kann daher bereits eine Störung verursachen.