Wie sich das DSG-Getriebe im Laufe der Jahre entwickelt hat

Wenn es um Getriebenamen geht, werden die meisten Verbraucher nicht mit ihnen vertraut sein. Denken Sie an Namen wie Multitronic oder Durashift: Sie mögen in der Werkstatt bekannt sein, aber dem Normalbürger sagen sie nichts. Es gibt jedoch einige Ausnahmen von dieser Regel und das DSG ist vielleicht das bekannteste Beispiel. In den vergangenen Jahren war Volkswagen nicht untätig bei der Weiterentwicklung dieses Konzepts. Wir haben in den Geschichtsbüchern des Automatikgetriebes mit Doppelkupplung von Volkswagen gegraben.

Erste Generation DSG

Das Kapitel DSG begann im Jahr 2003 mit dem DSG6 DQ250. Vier Jahre später kam eine 7-Gang-Version hinzu: Das DSG7 DQ200. Und wie immer bei neuen technologischen Entwicklungen gab es einige Kinderkrankheiten und Komplikationen bei den Anwendungen. So konnte das DSG7 nur bei Motoren eingesetzt werden, die maximal 250Nm leisteten. Darüber hinaus gab es weltweit Rückrufe, um Probleme mit dem Getriebe zu beheben. Im Falle des DQ200 und DQ250 waren es nach verschiedenen Quellen sogar 1,6 Millionen Stück! Selbst jetzt sehen wir oft, dass es immer noch Probleme mit diesen Getrieben gibt.

DQ500 als opvolger van de DQ200

Volkswagen war natürlich nicht untätig und hat dank der Erfahrungen aus den ersten DSG-Generationen immer mehr Kinderkrankheiten aus den Getrieben entfernt. So ist es nicht verwunderlich, dass nur drei Jahre nach der Einführung des DQ200 bereits ein neues 7-Gang-Getriebe auf den Markt kam: Das DQ500. Dieser wurde zum Beispiel im Volkswagen Passat B8, Transport T5 und T6, Tiguan 5N und dem Audi Q3 eingesetzt. Der DQ500 wurde hauptsächlich in den größeren Modellen eingesetzt und das nicht ohne Grund. Wo das ""alte"" DSG7 nur in Kombination mit 250Nm starken Motoren eingesetzt werden konnte, schafft das DQ500 bis zu 600Nm. Mehr als das Doppelte! Damit konnte das DSG nun beispielsweise auch bei den 2,0- und 2,5-Liter-Motoren eingesetzt werden, wo die Vorgängergeneration nur bei den 1,2 TSI- und 1,6-Liter-Dieselmotoren verwendet werden konnte. Auch die Fehlerquote wurde deutlich reduziert. Technisch gesehen ist der größte Unterschied zum DQ200, dass der DQ500 eine so genannte ""Nasskupplung"" verwendet, eine Technik, die auch im DSG6, der ersten Generation, zum Einsatz kam. Dies bedeutet, dass die Kupplungsscheiben buchstäblich im Öl sitzen, um geschmiert zu werden.

DQ380 / DQ381

War der DQ500 dann perfekt? Nein, war er nicht. In Zeiten, in denen die Minimierung des CO2-Ausstoßes eines der wichtigsten Themen in der Autoindustrie ist, hat es für die Hersteller oberste Priorität, die Autos leichter zu machen. Jedes Kilo zählt. Volkswagen entwickelte den DQ500 weiter und bildete die Basis für das 2015 vorgestellte DQ380 DSG, dass 4,2 Kilogramm leichter als sein Vorgänger war. Darüber hinaus wurde auch die Größe des Getriebes reduziert. Auch diese Version hatte 7 Gänge und verwendete eine Nasskupplung. Dass das DQ380 (0DE) etwas weniger bekannt ist, ist nicht verwunderlich, denn dieses Getriebe wurde speziell für den chinesischen Markt entwickelt, wo es für den Volkswagen Golf GTI und Volkswagen Magotan (die chinesische Version des Passat) eingesetzt wurde. Mit einer maximalen Belastung von 420Nm kann dieser DQ380 allerdings weniger Drehmoment als der DQ500 verarbeiten.

Im Jahr 2017 kam die europäische Version, die wir jetzt als DQ381 (0GC) kennen. Der wesentlichste Unterschied zwischen den beiden Versionen ist, dass der DQ380 nur für Fahrzeuge mit Frontantrieb erhältlich ist, während der DQ381 sowohl für Modelle mit Frontantrieb (DQ381-7A) als auch mit Allradantrieb (DQ381-7F) erhältlich ist. Seit 2017 kommt der DQ381 vor allem in VAG-Modellen zum Einsatz, die auf der MQB-Plattform aufgebaut sind und den bekannten 2,0-Liter TSI-Block verwenden. Bekannte Beispiele sind der Volkswagen Golf 7 GTI, Volkswagen Arteon, Volkswagen Tiguan und Audi S3.

Sind Siebengang-DSGs also der Standard?

Wir können uns hier kurz fassen, denn die überwiegende Mehrheit der derzeit produzierten DSGs sind Siebenganggetriebe. Es gibt jedoch auch Ausnahmen. Das DQ250 ""Original DSG6"" wurde zum DQ400e weiterentwickelt, so dass es auch in Hybridmodellen wie dem Volkswagen Golf GTE, Volkswagen Passat GTE und Skoda Superb IV eingesetzt werden kann. Darüber hinaus hat Volkswagen auch ein DSG mit 10 (!) Gängen getestet. Dieses Projekt, genannt DQ511, soll eine Weiterentwicklung des DQ500 gewesen sein. Volkswagen verkündete diese Neuigkeit sehr stolz im Jahr 2013, aber ein paar Jahre später wurde dieses Projekt eingestellt.

Allerdings ist die Idee von mehr Gängen keine schlechte Idee. Einer der größten Kritikpunkte am ursprünglichen DSG6 war, dass die Gangübergänge nicht sehr weich waren. Die Unterschiede zwischen den Gängen waren zu groß, was bei einigen Besitzern dazu führte, dass der Motor ruckartig lief. Außerdem macht ein zusätzlicher Gang den gesamten Schaltvorgang effizienter, was Kraftstoff spart. Das sind die Hauptgründe, warum Volkswagen heute fast ausschließlich 7-Gang-DSGs produziert.

Und was ist mit DQ- und DL-DSGs?

Die Worte klingen sehr kompliziert, aber der Unterschied zwischen den beiden liegt darin, ob der Motor/das Getriebe quer (transversal oder „quer“, daher „DQ“) oder längs (longitudinal, daher „DL“) liegt. Nach dem Erfolg des DSG6 DQ250, dass zum Beispiel im Audi A3 und Audi TT eingesetzt wurde, wollte Audi das DSG auch für seine Längsmotoren einsetzen. Die Audi-Ingenieure griffen zum Zeichenbrett und produzierten 2009 ihre erste und eigene S-Tronic DSG: die DL501 (0B5). Mit bis zu 550Nm Drehmoment, die dieses DSG bewältigen konnte, wurde es hauptsächlich in den größeren Audis wie dem A4, A5, A6 und Q5 eingesetzt. Nach sechs Jahren begann Audi 2015 mit der Produktion der nächsten Generation des DSG-Längsgetriebes: Das DL382, das 400 Nm leisten kann, und das DL382+, das 500 Nm leisten kann. So wird das DSG also mehr und mehr in das VAG-Arsenal integriert!

Ach ja, und wer glaubt, dass das DSG-Getriebe nur in Autos für den täglichen Gebrauch eingesetzt werden kann, der täuscht sich. Seit 2015 wird das extreme DL800 7-Gang-Getriebe im Lamborghini Huracán und Audi R8 eingesetzt. Daran hat Volkswagen bei der Einführung im Jahr 2003 sicher nicht gedacht!