TCU Mercedes-Benz Siemens FTC (722.7)

Mercedes-Benz hatte sich mit der Entscheidung, die Produktpalette um einen Spross zu erweitern, keine leichte Aufgabe gestellt. Das Auto sollte nämlich nicht nur kompakt und praktisch sein, sondern auch viel Komfort und Luxus bieten. Schließlich ist es ein Mercedes-Benz. Am Getriebe wurde auf keinen Fall gespart: das 722.7-Getriebe hat den Aufbau eines herkömmlichen Schaltgetriebes, verwendet aber einen Drehmomentwandler und mehrere kleine hydraulische Kupplungen, um zwischen den Gängen zu wechseln. Unserer Meinung nach ist dies eine sehr gelungene Lösung für diesen Autotyp.

Probleme und Fehlercodes

Bekannte Probleme

• Es erscheint ein “F” im Display.
• Das Fahrzeug wechselt in den Notlauf
• Das Getriebe schaltet nicht mehr
• Das Getriebe schaltet willkürlich in “N” oder einen unlogischen Gang
• Das Fahrzeug will nicht starten

Überholung möglich

Überholung eventuell möglich (zusätzliche Diagnose erforderlich)

Dieser Fehlercode erscheint in der Regel nicht allein. Prüfen Sie deshalb sorgfältig alle angezeigten Fehlercodes, um die richtige Diagnose zu stellen.

Diese Fehlercodes können darauf hinweisen, dass der Wählhebel defekt ist. Dieser kann in vielen Fällen überholt werden. Bitte nehmen Sie Kontakt mit unserem Kundendienst auf:

Überholung nicht möglich

Diese Fehlercodes weisen häufig auf mechanische Defekte hin. Getriebe sorgfältig auf Verschleiß und/oder Beschädigung prüfen!

Allgemeine Funktion FTC (722.7)

Das Automatikgetriebe 722.7 ist ein elektrohydraulisch gesteuertes 5-Gang-Getriebe, das zusätzlich mit einem Drehmomentwandler ausgestattet ist. “FTC” steht für “Front Transmission Control”. Der nächste Gang wird über hydraulisch betätigte Lamellenkupplungen gewählt. Jeder Gang hat seine eigene Lamellenkupplung. Diese ersetzen die herkömmlichen Schaltgabeln, wie sie in einem manuellen Getriebe verwendet werden. Die Mechanik des 722.7 ähnelt einem manuellen 5-Gang-Getriebe.

Die Mechatronik ist an der Unterseite des Getriebes montiert. Bei Bedarf steuern Regelventile den Öldruck hin zu den einzelnen Kupplungen. Der erforderliche Öldruck für die Kupplungen K3, K4 und Lock-up erfolgt durch Bohrungen in der Hauptwelle. Der Öldruck für die Kupplungen K2 und KR läuft über die gegenüberliegende Welle.Die Wellen im Getriebe werden außer für den Öldruck auch für die Verteilung von Schmieröl genutzt. Auf diese Weise werden sowohl diverse Lager als auch alle Lamellenkupplungen mit Schmieröl versorgt.

Wahl eines Drehmomentwandlersr

Das Hinzufügen eines Drehmomentwandlers ist technisch gesehen nicht notwendig, da dies auch gut mit einer (etwas günstigeren) automatisierten Scheibenkupplung gelöst werden könnte. Ein Drehmomentwandler macht aber das totale “Mercedes-Gefühl” möglich. Bei einem Drehmomentwandler liegt nämlich sofort Vortrieb an: etwas, das auch die Automatikgetriebe der teureren Mercedes-Benz Modelle haben. Darüber hinaus multipliziert ein Drehmomentwandler das Motordrehmoment, bis es nicht mehr schlupft. Eine Eigenschaft, wovon vor allem drehmomentarme Motoren beim Anfahren profitieren. Möchten Sie mehr über die Funktion eines Drehmomentwandlers erfahren? Dann blättern Sie zur nächsten Getriebesteuergerät in diesem Diagnosehandbuch: Mercedes- Benz 722.8 - Temic VGS.

Die Mechatronik im Detail

Hydraulische Kupplungsbetätigung

Das unter der Getriebesteuergerät/TCU (=Transmission Control Unit) montierte Labyrinth ist mit mehreren Regel- und Schaltschiebern ausgestattet. Durch Ansteuerung der Regelventile (auch Solenoide genannt) kann der Flüssigkeitsdruck hin zu diesen Schiebern gelenkt werden. So wird sichergestellt, dass sich die Schieber in die richtige Position verstellen. Der Flüssigkeitsdruck kann somit zu den verschiedenen Lamellenkupplungen fließen. Sobald die Kupplung betätigt ist, ist auch der Gang eingelegt. In diesem Punkt unterscheidet sich das 722.7 wesentlich von einem Schaltgetriebe.

Es werden insgesamt 5 Regelventile eingesetzt. Wie das folgende Diagramm zeigt, versorgt das Regelventil Y3/7y4 die Betätigung der Wandlerüberbrückungskupplung Die übrigen Ventile arbeiten zusammen, um die anderen Kupplungen zu betätigen (z.B. K1 = die Kupplung von Gang 1):

Schaltdiagramm

Ähnliche Regelventile

4 der 5 Regelventile in dieser Mechatronik sind vom Typ normally closed solenoid. Das bedeutet, dass die Ventile im spannungslosen Zustand geschlossen sind und keine Flüssigkeit durchlassen. Die Regelventile Y3/7y1, Y3/7y2, Y3/7y3 und Y3/7y4 können dadurch ohne nachteilige Folgen ausgetauscht werden.

Anders verhält es sich bei dem Ventil Y3/7y5. Dies ist kein Regelventil, sondern ein Umschaltventil: Das Ventil kann nur maximal geöffnet oder maximal geschlossen werden. Außerdem arbeitet dieses Ventil mit einer anderen Spannung.

Die Getriebesteuergerät im Detail

Der Aufbau dieses Getriebesteuergerät-Typs ist relativ simpel: 1 Stecker, 1 Drehzahlsensor, 1 Schalter für die Anlassersperre und 1 Zentralsteuermodul. Die Kommunikation mit dem Rest des Fahrzeugs erfolgt vollständig über CAN. Der Stecker benötigt dadurch nur 5 Anschlüsse.Der Drehzahlsensor arbeitet nach dem Hall-Prinzip: Eine Änderung des Magnetfelds liefert ein elektronisches Signal. Dieses Signal kann auch selbst nachgeahmt werden. Im “Werkstatt-Tipp” (nebenan auf dieser Seite) erklären wir, wie dies einfach durchgeführt werden kann.

Notlauffunktion

Nachdem die Getriebesteuergerät eine elektrische Störung erkannt hat oder einen unerwarteten Kupplungsdruck misst, wird immer die Notlauffunktion aktiviert. Der elektronische Teil der Mechatronik wird dabei komplett abgeschaltet. Alle Regelventile befinden sich dann im spannungslosen Zustand. Dadurch wird der Gesamtbetriebsdruck auf den Maximalwert erhöht, die Wandlerüberbrückungskupplung wird ausgekuppelt und das Getriebe schaltet dauerhaft in den 5. Gang (der einzige Gang, der mit 0 % Druck von allen Ventilen betrieben werden kann).

Werkstatt-Tipp: Sensorfunktion selbst prüfen

Steht das Fahrzeug, aus dem die Getriebesteuergerät stammt, noch zur Verfügung, kann der Drehzahlsensor der ausgebauten Getriebesteuergerät ganz einfach selbst geprüft werden. Dazu wird ein Lesegerät benötigt, womit Live-Daten angezeigt werden

Gehen Sie folgendermaßen vor:

1. Stecken Sie die Anschlussklemme aus dem Fahrzeug auf die lose Getriebesteuergerät.
2. Schalten Sie die Zündung des Fahrzeugs ein (Stromversorgung).
3. Lesen Sie die benötigten Live-Daten mit dem Lesegerät aus.
4. Bewegen Sie einen magnetischen Schraubendreher mehrmals entlang des Sensors.

Die Frequenz, mit der der Schraubendreher den Sensor passiert, wird nun als Drehzahl sichtbar..

PS.:

Sind keine Live-Daten verfügbar, kann der Betrieb auch über die Kupferspuren auf der Rückseite des Drehzahlsensors gemessen werden. Verwenden Sie hierzu einen Multimeter. Zwischen Spur 1 und Spur 3 ändert sich die Spannung jedes Mal zwischen 0 und 5 Volt, sobald ein magnetischer Schraubendreher am Sensor entlang bewegt wird.