Mercedes-Benz Temic VGS (722.8)

Mercedes Benz Temic VGS (722.8) CVT / FCVT

Getriebesteuergeräte

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Mercedes wäre kein Mercedes wenn Sie an Luxus sparen würden. Darum sind auch die kleinsten Mitglieder der Familie mit Dingen wie einem äußerst Komfortablen, automatischen Getriebe ausgestattet. Sowohl die Mercedes-Benz A-Klasse (W169) als auch B-Klasse (W245) sind mit einem Mercedes-Benz Temic VGS 722.8: einem CVT (Continuously Variable Transmission) mit Drehmomentwandler. Diese Kombination wurde bewußt gewählt, da ein CVT relativ wenig Platz benötigt und trotzdem noch sehr komfortabel ist.

Also ideal für einen kleineren Mercedes-Benz. Das Zufügen eines Drehmomentwandlers ist, technisch gesehen, eigentlich nicht notwendig weil dies auch gut mit einer (etwas günstigeren) automatisierten Scheibenkupplung gelöst werden könnte. Jedoch macht ein Drehmomentwandler das totale “Mercedes-Gefühl” möglich. Bei einem Drehmomentwandler liegt sofort Vortrieb an: etwas was die Automatikgetriebe in teureren Mercedes auch haben. Ferner multipliziert ein Drehmomentwandler, das Motordrehmoment, bis es nicht mehr schlupft. Eine Eigenschaft, von der vor allem Motoren mit viel Leistung aber wenig Schlupf beim Start profitieren. Diese Kombination vermittelt ein luxuriöses Fahrgefühl und dies ist auch präzise das, was man von einem Mercedes-Benz erwartet.

Was geht häufig defekt

Der Betrieb eines CVT wird durch eine Mechatronik gesteuert: eine Komponente, welche Teils aus einer Mechanik und Teils aus einer Elektronik besteht. Mit dem mechanischen Teil meinen wir in diesem Fall das Labyrinth aus Kanälen und Ventilen die via diesen Kanäle diverse Komponenten in dem CVT ansteuern. Mit dem elektronischen Teil meinen wir das Getriebesteuergerät des Mercedes-Benz Temic VGS (oder auch Autronic: der Name den Mercedes-Benz für dieses System selbst nutzt). Und in dieser Elektronik geht doch hin und wieder etwas defekt, was Fehlercodes zu Folge hat. Die Liste hierunter gibt an, welche Fehlercodes im Zusammenhang mit einem Defekt in der Mercedes-Benz Autronik stehen:

• 0657 The voltage supply of the control solenoid valves in the CVT is faulty
• 0705 Transmission Range Sensor Circuit Malfunction
• 0706 The signals of the range selector are implausible in comparison to the signals from the electronic selector lever module
• 0717 The RPM signal from component Y3/9b5 (CVT output rpm sensor) is not available
• 0720 Speed Gradient nPrimGrd > nPrimGrdMax
• 0722 The RPM signal from component Y3/9b5 (CVT output rpm sensor) is not available
• 0723 The RPM signal from component Y3/9b5 (CVT output rpm sensor) is implausible
• 0730 The gear ratio in the CVT is not permissible
• 0739 Secondary RPM signal of component Y3/9B5 is not available
• 0746 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y1 (CVT) primary control solenoid valve
• 0766 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y4 (CVT) torque converter lockup clutch control solenoid valve
• 0776 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y2 (CVT) secondary control solenoid valve
• 0778 a short circuit has occurred in the control loop for component y3/9y2 (CVT) continuously variable automatic transmission secondary control solenoid valve.
• 0793 Intermediate Shaft Speed Sensor Circuit No Signal
• 0794 Intermediate Input Shaft Speed Sensor Signal
• 0796 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y3 (CVT) clutch control solenoid valve
• 0766 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y4 (CVT) torque converter lockup clutch control solenoid valve
• 0842 The output voltage of component pressure sensor is faulty. (Short circuit to ground)
• 1634 Component Y3/9n1 (CVT) is defective or the voltage supply is faulty (undervoltage)
• 1744 Torque Converter Clutch System Performance
• 2722 Impermissible closing of hydraulic brake ‘Reverse gear’ has occurred in the continuously variable automatic transmission (CVT) when selector lever ‘N’ was engaged.
• 2723 Impermissible opening of hydraulic brake “Reverse gear” has occurred in the CVT
• 2731 Impermissible closing of hydraulic clutch “forward gear” has occurred in the CVT when selector lever position “N” was engaged
• 2732 Impermissible opening of hydraulic clutch “forward gear” has occurred in the CVT

Wir werden noch etwas tiefer in die Arbeitsweise des Autronic eingehen, aber wir können sicher anraten, mit einem Defekt der Mechatronik zu rechnen, sobald einer der oben stehenden Fehlercodes auftritt, natürlich können diese Fehlercodes auch auf einen mechanischen Defekt hinweisen.

Es gibt ebenfalls Fehlercodes, die auf einen mechanischen Defekt in dem CVT hinweisen, sofern tatsächlich etwas an der Mechatronik falsch läuft. Durch Verschleiß zum Beispiel kann zu viel Spiel mit entsprechendne Folgen entstehen. Die Fehlercodes, welche wir hierbei sehen, weisen dann oft auf die Funktion des Schubgliederbandes oder einen fehlerhaft gemessenen Öldruck hin:

• 0841 While driving, the actual hydraulic pressure is implausible in comparison with the specified hydraulic pressure in the CVT
• 0894 The steel thrust belt in the CVT is slipping
• 0896 Impermissible adjustment of the step-down ratio in the CVT

Zusammengefasst: Unser Rat ist, erst gut zu kontrollieren, ob das CVT mechanisch in Ordnung ist, bevor man die Mechatronik verdächtigt. Technische Unterstützung nötig ? Sie können gerne Kontakt zu unserem Kundenservice aufnehmen.

Der Überholungssprozess

Die Überholung, welche wir hier ausführen, ist nur auf das TCU ausgelegt und nicht auf andere Komponenten des CVT mit Drehmomentwandler. Wir raten dringend an, nicht das gesamte Labyrinth mit zu senden, somit werden eventuelle Transportschäden vermieden. Da die Ursache der Defekte / Fehlercodes auch mechanisch sein kann, führen wir immer erst einen Eingangstest auf alle eingegangenen Komponenten durch. Sofern nun deutlich wird, wo das Problem liegt, werden die weiteren Schritte des Überholungsprozesses eingeleitet.

Wir können nicht oft genug betonen: ACtronics führt keine Reparatur sondern eine Überholung aus. Wir wissen dass TCU´s anfällig für Defekte sind und wollen absolut sicher gehen, dass ein überholtes TCU minimal so lange hält wie ein neues Exemplar. Wir reparieren daher nicht nur die Defekte welche wir hier finden, sondern lassen ein TCU mit gefundenem Defekt den gesamten Überholungsprozess durchlaufen. In diesem Prozess wird (wo es nötig ist) das Schutzgel fachkundig entfernt . Sobald die Komponenten und Verbindungen offen liegen, können wir mit dem Überholen und Ersetzen beginnen. Das neu Legen von Verbindungen ist ein sehr schwieriger Prozess jedoch stellt dies durch unsere Jahrelange Erfahrung kein Problem dar.

Hiernach folgt der Abschlußtest. Dieser Test wird durchgeführt um zu kontrollieren, ob alle Funktionen wieder nach Vorschrift arbeiten. Unser Testaufbau gibt uns die Möglichkeit die Arbeitsweis wie in einem Fahrzeug zu simulieren wie z.B. das Ansteuern duch Signale wie beispielsweise die verschieden Geschwindigkeitssensoren. Dies unterscheidet uns von anderen Anbietern. Zum Schluß wird das überholte TCU mit hoch spezifizierten Gel versehen um das Bauteil zu schützen. Das verschließen des TCU geschieht mittlerweile durch eine neue (selbst entwickelte) Abdeckkappe. Jedoch stellt sich unser Sorgen für das Bauteil nach der Überholung nicht ein. Selbst über das Verpacken des TCU haben wir genauestens nachgedacht. Die herausstehenden Sensoren können beispielsweise sehr schnell abbrechen. Darum haben wir für mehrere TCU`s spezielle Transportverpackungen entwickelt, wodurch das Risiko eines Transportschadens minimiert wird.

Tip: Denken Sie selbst genau darüber nach wie Sie das Bauteil verpacken. Schützen Sie die schwarzen Bauteile sehr gut. Möchten Sie noch Tips oder Ratschläge zum Verpacken haben, nehmen Sie gerne Kontakt zu uns auf.

Das 722.8 im Detail

Eine Beschreibung der Arbeitsweise des Temic VGS wäre nicht vollständig sollte man das CVT mit Drehmomentwandler nicht mit einbeziehen. Bevor man gut versteht, was ein TCU wie so ein Temic VGS ansteuert ist es schon wichtig, zu wissen, wie das CVT grob aufgebaut ist.

Darum versuchen wir zunächst, kurz das Prinzip des CVT zu erklären:

Ein stufenloses Getriebe besteht im Grunde aus zwei Riemenscheiben und einem Schubgliedband. Der Radius der beiden Riemenscheiben ist verstellbar, wodurch das Übersetzungsverhältnis vom Motor zu den Antriebswellen stufenlos angepasst werden kann.Diese Verstellung geschieht hydraulisch. Durch das Zu- oder Abführen von Öl zu oder von den Riemenscheiben, bewegen sich die schräg zulaufenden Reibungsflächen der Scheiben aufeinander zu bzw. voneinander weg. Je näher die schrägen Seiten aufeinander zulaufen umso mehr wird der Schubbandgurt aus der zentralen Lauffläche nach außen gedrückt: Der Radius mit dem der Gurt nun über die Scheibe läuft vergrößert sich. Durch das variieren hiermit, kann das Übersetzungsverhältnis angepasst werden.

Um das Mass der Verstellung der Riemenscheiben zu regeln, benötigt man Ventile (Solenoids) an den Geschwindigkeitssensoren. Die Geschwindigkeit sowohl der antreibenden Scheibe (Motorseite) als auch die der angetriebenen Scheibe (Differentialseite) wird gemessen. Es ist nun am TCU, dem Temic VGS, zu bestimmen, wieviel Öl die Ventile zu den Riemenscheiben fördern um so das Übersetzungsverhältnis anzupassen. Allerdings steuert das Temic VGS 4 Ventile an und nicht 2. Wofür werden dann die anderen Ventile gebraucht?

Ausser für das Regeln des Übersetzungsverhältnisses ist das Temic VGS auch verantwortlich für das Bedienen /Regeln des Drehmomentwandlers. Hierzu werden also die beiden übrigen Ventile genutzt. Ein negatives Merkmal eines Drehmomentwandlers ist, dass die umgewälzte Flüssigkeit im Gehäuse dafür sorgt, dass in der Praxis nie 100 % des Motordrehmomentes in eine Drehbewegung an der Ausgangswelle umgewandelt wird. Leider gibt es hier immer Verluste. Um diesen Verlust zu eliminieren, wurde eine Überbrückungskupplung im Drehmomentwandler selbst installiert. Diese stellt von dem Drehmomentwandler buchstäblich eine feste Verbindung zwischen Motor und CVT her, so wie es eine klassische Kupplungsscheibe bei einem handgeschaltetem. Jegliche Form von Schlupf wird somit vermieden.

Eine Abbildung des Temic VGS auf dem Labyrinth mit Ventilen montiert. Die Position der Ventile ist Violett markiert.
 

Da nun deutlich ist, dass das Temic VGS verantwortlich für die Ansteuerung all dieser Komponenten ist, wird es vielleicht deutlich, dass allerlei Fehler auftreten können, sobald ein oder mehrere Ventile nicht angesteuert werden wie sie eigentlich sollten. Das TCU ist buchstäblich der Nabel des Systems. Jedoch können auch Fehler beim Versenden von Aufträgen an die Ventile auftreten, wenn das TCU nicht die richtigen Inputs empfängt. Das Mercedes-Benz Temic VGS empfängt seine Signale via der 3 Geschwindigkeitsensoren (die am TCU selbst befestigt sind) und via einer CAN-Bus-Verbindung. Eine Unterbrechung oder Abweichung in diesen Signalen kann große Folgen haben.

Zum Schluß noch ein Tip: Eine Kontrolle, welche Sie als Mechaniker selbst ausführen können, ist das Durchmessen des Steckers.
Darum hierbei die PIN-Belegung dieses Steckers:

• Pin 1 CAN-Low
• Pin 2 CAN-High
• Pin 3 Masse
• Pin 4 12V