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DSG 6
Der Name DSG weist bereits auf den Unterschied zum früheren Handschaltgetriebe hin: DSG steht nämlich für Direktschaltgetriebe oder Direct-Shift Gearbox. Das System arbeitet um ein Vielfaches schneller als ein herkömmliches Getriebe, unter anderem weil der jeweils nächste Gang immer schon vorgewählt ist. Im Gegensatz zum Schaltgetriebe hat ein DSG6 nämlich nicht eine Kupplung, sondern zwei. Das Gleiche gilt für die Eingangswelle: Auch davon gibt es zwei.
Es stehen also eigentlich zwei Teilgetriebe zur Verfügung, die in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind: Ein Teilgetriebe ist für die ungeraden Gänge zuständig, das andere für die geraden Gänge.
Probleme und Fehlercodes
Bekannte probleme
- Die Schaltanzeige (“PRNDS”) auf dem Armaturenbrett blinkt
- Das Getriebe schaltet nicht
- Das Getriebe schaltet willkürlich in “N” oder einen unlogischen Gang
Überholung möglich
| OBD II | VAG | Beschreibung |
|---|---|---|
| P0701 | 17085 | Getriebesteuersystem, unwahrscheinliches Signal |
| P0715 | 17099 | Eingangs-/Getriebedrehzahlsensor G182, Fehler im Schaltkreis |
| P0722 | 17106 | Drehzahlsensor G195, kein Signal |
| P0735 | 17119 | 5. Gang, falsche Übersetzung |
| P0746 | 17130 | Druckregelventil N215 Flüssigkeitsdruck, Bruch / Kurzschluss gegen Masse |
| P0756 | 17140 | Magnetventil 2 (N89), Bruch / Kurzschluss gegen Masse |
| P0761 | 17145 | Magnetventil 3 (N90), Bruch / Kurzschluss gegen Masse |
| P0766 | 17150 | Magnetventil 4 (N91), Bruch / Kurzschluss gegen Masse |
| P0771 | 17155 | Magnetventil 5 (N92), Bruch / Kurzschluss gegen Masse |
| P0776 | 17160 | Druckregelventil 2 (N216), Bruch / Kurzschluss gegen Masse |
| P1604 | 18012 | Steuermodul defekt |
| P1707 | 18115 | Fehler im Mechatronik-Modul |
| P1740 | 18148 | Kupplungstemperaturüberwachung (G509) |
| P1746 | 18154 | Versorgungsspannung für Magnetventil, elektrischer Fehler im Stromkreis |
| P1813 | 18221 | Druckregelventil 1 (N215), elektrischer Fehler im Stromkreis |
| P1814 | 18222 | Druckregelventil 1 (N215), Unterbrechung / Kurzschluss gegen Masse |
| P1815 | 18223 | Druckregelventil 1 (N215), Kurzschluss gegen B + |
| P1818 | 18226 | Druckregelventil 2 (N216), elektrischer Fehler im Stromkreis |
| P1819 | 18227 | Druckregelventil 2 (N216), Bruch / Kurzschluss gegen Masse |
| P1820 | 18228 | Druckregelventil 2 (N216), Kurzschluss gegen B + |
| P1823 | 18231 | Druckregelventil 3 (N217), elektrischer Fehler im Stromkreis |
| P1824 | 18232 | Druckregelventil 3 (N217), Unterbrechung / Kurzschluss gegen Masse |
| P1825 | 18233 | Druckregelventil 3 (N217), Kurzschluss gegen B + |
| P1828 | 18236 | Druckregelventil 4 (N218), elektrischer Fehler im Stromkreis |
| P1829 | 18237 | Druckregelventil 4 (N218), Unterbrechung / Kurzschluss gegen Masse |
| P1830 | 18238 | Druckregelventil 4 (N218), Kurzschluss gegen B + |
| P1833 | 18241 | Druckregelventil 5 (N233), elektrischer Fehler im Stromkreis |
| P1834 | 18242 | Druckregelventil 5 (N233), Unterbrechung / Kurzschluss gegen Masse |
| P1835 | 18243 | Druckregelventil 5 (N233), Kurzschluss gegen B + |
| P1838 | 18246 | Druckregelventil 6 (N371), elektrischer Fehler im Stromkreis |
| P1839 | 18247 | Druckregelventil 6 (N371), Bruch / Kurzschluss gegen Masse |
| P1840 | 18248 | Druckregelventil 6 (N371), Kurzschluss gegen B + |
| P2732 | 19164 | Druckregelventil 6 (N371), Bruch / Kurzschluss gegen Masse |
Überholung eventuell möglich (zusätzliche diagnose erforderlich)
OBD IIVAGBeschreibung
| P0716 | 17100 | Eingangs-/Getriebedrehzahlsensor (G182), unwahrscheinliches Signal |
Prüfen Sie Sensor G182 zunächst auf Verunreinigungen durch Metallpartikel.
Bei einer Verschmutzung ist das Getriebe gründlich auf mechanischen Verschleiß/Beschädigungen zu prüfen. Prüfen Sie anschließend auch den Getriebeölfilter, da dieser verstopfen kann. In diesem Fall zirkuliert das Öl durch den Bypass, wodurch das Öl nicht mehr gefiltert wird. Dies kann zur Verunreinigung der Sensoren führen.
Reinigen Sie dann den Sensor und prüfen Sie, ob der Fehlercode noch angezeigt wird. In diesem Fall ist anzunehmen, dass die TCU defekt ist und überholt werden muss.
OBD IIVAGBeschreibung
| P2711 | 19143 | Unerwartete Schaltfolge |
Prüfen Sie zunächst die Magnete der Gangpositionssensoren auf Verunreinigungen durch Metallpartikel. Bei einer Verschmutzung ist das Getriebe gründlich auf mechanischen Verschleiß/Beschädigungen zu prüfen. Prüfen Sie anschließend auch den Getriebeölfilter, da dieser verstopfen kann. In diesem Fall zirkuliert das Öl durch den Bypass, wodurch das Öl nicht mehr gefiltert wird. Dies kann zur Verunreinigung der Sensoren führen.
Reinigen Sie dann die Magnete und prüfen Sie, ob der Fehlercode noch angezeigt wird. In diesem Fall ist anzunehmen, dass die TCU defekt ist und überholt werden muss.
Allgemeine funktion DSG 6
Das DSG6-Getriebe ist ein Automatikgetriebe der Volkswagen AG. DSG steht für „Direktschaltgetriebe“ oder „Direct Shift Gearbox“, die 6 für sechs Vorwärtsgänge. Für dieses Getriebe wird auch die Bezeichnung „DQ250“ verwendet, wobei Q (Quermotor) angibt, dass dieses Getriebe für quer eingebaute Motoren verwendet wird.
Mechanisch gesehen kann das DSG6-Getriebe als Schaltgetriebe mit zwei nassen Lamellenkupplungen, zwei Eingangs-(Primär-)Achsen und zwei Ausgangs-(Sekundär-)Achsen beschrieben werden. Eine elektronisch geregelte Hydrauliksteuerung (Mechatronik) sorgt dafür, dass das Getriebe vollautomatisch arbeiten kann. Optional kann eine zusätzliche manuelle Schaltoption gewählt werden (Tiptronic).
Zweimassenschwungrad
Ein Zweimassenschwungrad verbindet die Kurbelwelle des Motors mit den beiden Kupplungsgehäusen (äußere Lamellenträger), die sich zusammen - fest aneinander - in einer Linie mit der Kurbelwelle drehen. Die beiden inneren Lamellenträger drehen sich unabhängig voneinander um die gleiche Achse und treiben über eine feste Verbindung ihre eigene Eingangswelle an. Eingangswelle 1 dreht sich in der hohlen Eingangswelle 2.
Auf der Eingangswelle 1 befinden sich die Zahnräder für den 1., 3., 5. und den Rückwärtsgang; die Zahnräder für den 2., 4. und 6. Gang befinden sich auf der Eingangswelle 2. Beim Schalten von einem Gang in den nächsten wird somit von der einen auf die andere Eingangswelle geschaltet, wobei der nächste Gang schon auf der entsprechenden Ausgangswelle (Hauptwelle) eingelegt ist. Bei dem Schaltvorgang wird die Kupplung an der Eingangswelle des “alten” Gangs in einer fließenden Bewegung ausgerückt, und die Kupplung an der Eingangswelle des “neuen” Gangs wird, ebenfalls fließend, eingerückt. Es gibt also eine Überlappung im Antrieb durch die beiden Gänge. Allgemeine Funktion Ferner wird beim Hochschalten das Motordrehmoment leicht abgesenkt, während es beim Zurückschalten leicht erhöht wird. Alles in allem ist damit ein schneller und sanfter Schaltvorgang ohne spürbare Unterbrechung des Antriebs gewährleistet.
Informationsaustausch
Das Schalten, Ein- und Auskuppeln wird von der zentralen Getriebesteuerung, der Mechatronik (J743), gesteuert. Diese besteht aus einem elektronischen Steuergerät und einer elektrohydraulischen Steuereinheit. Die Mechatronik ist am Getriebe befestigt und gehört zum Hydraulikkreislauf des Getriebes.
Die Mechatronik erhält nicht nur die notwendigen Informationen von den eigenen Sensoren, sondern tauscht über den CAN-Bus auch Informationen mit den verschiedenen Mess- und Regelgeräten im Fahrzeug aus, wie z.B.:
- Wählhebel (E313, J587)
- ABS/ESP/EDS-Steuerung (J104)
- Steuerung mit Display im Armaturenbrett (J285)
- Steuerung elektrische Anlage (J519)
- Lenkwinkelsensor (G85)
- Steuerung für Multifunktionslenkrad (J453)
- Steuerung für Anhängererkennung (J345)
- Steuerung für Motor (J220, J623)
- Steuerung für Dieseleinspritzsystem (J248)
- Steuerung für Lenksäule (J527)
- Diagnoseschnittstelle für Datenbus (J533)
Die Mechatronik im detail
AktuatorFunktion
| N88 | Schaltventil zum Schalten des 1. und 5. Gangs |
| N89 | Schaltventil zum Schalten des 3. Gangs und Neutral (Leerlaufstellung) |
| N90 | Schaltventil zum Schalten des 2. und 6. Gangs |
| N91 | Schaltventil zum Schalten des 4. Gangs und des Rückwärtsgangs |
| N92 | Schaltventil für den Multiplexer |
| N215 | Druckregelventil für Kupplung K1 |
| N216 | Druckregelventil für Kupplung K2 |
| N217 | Hauptdruckregelventil |
| N218 | Druckregelventil für das Kupplungsöl |
| N233 | Sicherheitsventil für Teilgetriebe 1 |
| N371 | Sicherheitsventil für Teilgetriebe 2 |
Die Mechatronik verfügt über fünf Schaltventile (ja/nein) und sechs Regelventile (Modulation). Die fünf Schaltventile (N88, N89, N90, N91 und N92 (für den Multiplexer siehe Hydraulikschema) betätigen die Schaltgabeln, die in die Zahnräder auf den Abtriebswellen eingreifen.
Die sechs Regelventile steuern die verschiedenen erforderlichen Drücke: den Hauptdruck im Hydrauliksystem (N217), den Druck für das Kühlöl in den Lamellenkupplungen (N218), den Druck, bei dem die beiden Lamellenkupplungen betätigt (angedrückt) werden (N215 und N216), und den Druck in den beiden Sicherheitsschiebern, die im Störungsfall angesteuert werden, um das jeweilige Getriebeteil (N233 und N371) drucklos zu machen.
Die Druckregelventile N215, N216, N233 und N371 haben eine ansteigende Durchfluss-/Druckkurve; der Steuerdruck nimmt zu, wenn der Steuerdurchfluss zunimmt. Das bedeutet, dass der Steuerdruck Null ist, wenn das Regelventil stromlos ist.
Im Störungsfall: Bei einem Ausfall der Ventile N215 und N233 wird das Teilgetriebe 1 (mit Eingangswelle 1) abgeschaltet und das Notprogramm wird gestartet. Das Fahrzeug kann dann nur noch im zweiten Gang gefahren werden und es wird eine Fehlermeldung im Armaturenbrett angezeigt.
Bei einem Ausfall der Ventile N216 und N371 wird das Teilgetriebe 2 (mit Eingangswelle 2) abgeschaltet und das Notprogramm wird gestartet. Das Fahrzeug kann dann nur noch im ersten und dritten Gang gefahren werden und es wird eine Fehlermeldung im Armaturenbrett angezeigt.
Die Druckregelventile N217 und N218 haben eine absteigende Durchfluss-/Druckkurve; der Steuerdruck nimmt ab, wenn der Steuerdurchfluss zunimmt. Das bedeutet, dass der Steuerdruck maximal ist, wenn das Regelventil stromlos ist..
Im Störungsfall Bei einem Ausfall des Ventils N217 wird der maximale Hauptdruck eingestellt. Das Schalten der Gänge kann laut werden, der Kraftstoffverbrauch steigt und es wird eine Fehlermeldung im Armaturenbrett angezeigt.
Bei einem Ausfall des Ventils N218 wird der maximale Kühlölstrom eingestellt. Der Kraftstoffverbrauch steigt, bei niedrigen Außentemperaturen können Schaltprobleme auftreten und es wird eine Fehlfunktion im Armaturenbrett gemeldet.
Die TCU im detail
SensorFunktion
| G93 | Temperatursensor Getriebeöl |
| G182 | Drehzahlsensor Getriebeeingangswelle |
| G193 | Drucksensor für den Hydraulikdruck der Kupplung K1 |
| G194 | Drucksensor für den Hydraulikdruck der Kupplung K2 |
| G195 | Drehzahlsensor für die zweite Getriebeausgangswelle |
| G196 | Drehzahlsensor für die zweite Getriebeausgangswelle |
| G487 | Positionserkennungssensor für die Schaltgabel für den 1. Und 3. Gang |
| G488 | Positionserkennungssensor für die Schaltgabel für den 2. und 4. Gang |
| G489 | Positionserkennungssensor für die Schaltgabel für den 6. und Rückwärtsgang |
| G490 | Positionserkennungssensor für die Schaltgabel für den 5. Gang und Neutral (Leerlaufstellung) |
| G501 | Drehzahlsensor für Eingangswelle 1 |
| G502 | Drehzahlsensor für Eingangswelle 2 |
| G509 | Temperatursensor Getriebeöl bei Lamellenkupplung |
| G510 | Temperatursensor Getriebeöl in elektronischem Steuergerät |
Um der Mechatronik die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen, erhält die TCU Informationen von diversen Sensoren:
- Die Drucksensoren für den Hydraulikdruck an den Lamellenkupplungen G193 und G194
- Die Öltemperatursensoren G93, G509 und G510
- Die Drehzahlsensoren G501 und G502 für die beiden Eingangswellen G195 und G196 für die zweite Ausgangswelle G182 für die Eingangswelle
- Die Positionserkennungssensoren für die Schaltgabeln G487, G488, G489 und G490
Die meisten Sensoren sind in die TCU eingebaut; nur G182 und G509 befinden sich (nebeneinander) außerhalb der Mechatronik.
Probleme durch verunreinigtes Getriebeöl
Um das Getriebe einwandfrei ansteuern zu können, muss die ordnungsgemäße Funktion der Sensoren, Schaltventile und Regelventile in der Mechatronik gewährleistet sein. Da das Öl, in dem und mit dem diese Bauteile arbeiten, auch zur Kühlung und/oder Schmierung der Lamellenkupplungen, Getriebezahnräder, Lager und Synchronisation verwendet wird, kann es sehr verschmutzen.
Wenn das Öl so stark verschmutzt ist, dass der Getriebeölfilter verstopft, zirkuliert das Öl durch den Bypass, wodurch es nicht mehr gefiltert wird. An den Sensoren und in den Schaltund Regelventilen können sich dann Verschleißpartikel ansammeln, die zu Fehlfunktionen der Mechatronik führen und die Funktion des Getriebes beeinträchtigen. Daher ist es wichtig, dass Öl und Filter des DSG6-Getriebes alle 60.000 km gewechselt werden.