DSG 6

DSG 6 DQ250 (02E)
DSG 6 DQ250 (02E)

Getriebesteuergeräte

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Der Name DSG weist bereits auf den Unterschied zum früheren Handschaltgetriebe hin: DSG steht nämlich für Direktschaltgetriebe oder Direct-Shift Gearbox. Das System arbeitet um ein Vielfaches schneller als ein herkömmliches Getriebe, unter anderem weil der jeweils nächste Gang immer schon vorgewählt ist. Im Gegensatz zum Schaltgetriebe hat ein DSG6 nämlich nicht eine Kupplung, sondern zwei. Das Gleiche gilt für die Eingangswelle: Auch davon gibt es zwei. Es stehen also eigentlich zwei Teilgetriebe zur Verfügung, die in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind: Ein Teilgetriebe ist für die ungeraden Gänge zuständig, das andere für die geraden Gänge.

Probleme und Fehlercodes

icon-fault-codesBekannte probleme

  • Die Schaltanzeige (“PRNDS”) auf dem Armaturenbrett blinkt
  • Das Getriebe schaltet nicht
  • Das Getriebe schaltet willkürlich in “N” oder einen unlogischen Gang

icon-check-markÜberholung möglich

OBD IIVAGBeschreibung

P0701 17085 Getriebesteuersystem, unwahrscheinliches Signal
P0715 17099 Eingangs-/Getriebedrehzahlsensor G182, Fehler im Schaltkreis
P0722 17106 Drehzahlsensor G195, kein Signal
P0735 17119 5. Gang, falsche Übersetzung
P0746 17130 Druckregelventil N215 Flüssigkeitsdruck, Bruch / Kurzschluss gegen Masse
P0756 17140 Magnetventil 2 (N89), Bruch / Kurzschluss gegen Masse
P0761 17145 Magnetventil 3 (N90), Bruch / Kurzschluss gegen Masse
P0766 17150 Magnetventil 4 (N91), Bruch / Kurzschluss gegen Masse
P0771 17155 Magnetventil 5 (N92), Bruch / Kurzschluss gegen Masse
P0776 17160 Druckregelventil 2 (N216), Bruch / Kurzschluss gegen Masse
P1604 18012 Steuermodul defekt
P1707 18115 Fehler im Mechatronik-Modul
P1740 18148 Kupplungstemperaturüberwachung (G509)
P1746 18154 Versorgungsspannung für Magnetventil, elektrischer Fehler im Stromkreis
P1813 18221 Druckregelventil 1 (N215), elektrischer Fehler im Stromkreis
P1814 18222 Druckregelventil 1 (N215), Unterbrechung / Kurzschluss gegen Masse
P1815 18223 Druckregelventil 1 (N215), Kurzschluss gegen B +
P1818 18226 Druckregelventil 2 (N216), elektrischer Fehler im Stromkreis
P1819 18227 Druckregelventil 2 (N216), Bruch / Kurzschluss gegen Masse
P1820 18228 Druckregelventil 2 (N216), Kurzschluss gegen B +
P1823 18231 Druckregelventil 3 (N217), elektrischer Fehler im Stromkreis
P1824 18232 Druckregelventil 3 (N217), Unterbrechung / Kurzschluss gegen Masse
P1825 18233 Druckregelventil 3 (N217), Kurzschluss gegen B +
P1828 18236 Druckregelventil 4 (N218), elektrischer Fehler im Stromkreis
P1829 18237 Druckregelventil 4 (N218), Unterbrechung / Kurzschluss gegen Masse
P1830 18238 Druckregelventil 4 (N218), Kurzschluss gegen B +
P1833 18241 Druckregelventil 5 (N233), elektrischer Fehler im Stromkreis
P1834 18242 Druckregelventil 5 (N233), Unterbrechung / Kurzschluss gegen Masse
P1835 18243 Druckregelventil 5 (N233), Kurzschluss gegen B +
P1838 18246 Druckregelventil 6 (N371), elektrischer Fehler im Stromkreis
P1839 18247 Druckregelventil 6 (N371), Bruch / Kurzschluss gegen Masse
P1840 18248 Druckregelventil 6 (N371), Kurzschluss gegen B +
P2732 19164 Druckregelventil 6 (N371), Bruch / Kurzschluss gegen Masse

icon-magnifierÜberholung eventuell möglich (zusätzliche diagnose erforderlich)

OBD IIVAGBeschreibung

P0716 17100 Eingangs-/Getriebedrehzahlsensor (G182), unwahrscheinliches Signal

Prüfen Sie Sensor G182 zunächst auf Verunreinigungen durch Metallpartikel.

Bei einer Verschmutzung ist das Getriebe gründlich auf mechanischen Verschleiß/Beschädigungen zu prüfen. Prüfen Sie anschließend auch den Getriebeölfilter, da dieser verstopfen kann. In diesem Fall zirkuliert das Öl durch den Bypass, wodurch das Öl nicht mehr gefiltert wird. Dies kann zur Verunreinigung der Sensoren führen.

Reinigen Sie dann den Sensor und prüfen Sie, ob der Fehlercode noch angezeigt wird. In diesem Fall ist anzunehmen, dass die TCU defekt ist und überholt werden muss.

OBD IIVAGBeschreibung

P2711 19143 Unerwartete Schaltfolge

Prüfen Sie zunächst die Magnete der Gangpositionssensoren auf Verunreinigungen durch Metallpartikel. Bei einer Verschmutzung ist das Getriebe gründlich auf mechanischen Verschleiß/Beschädigungen zu prüfen. Prüfen Sie anschließend auch den Getriebeölfilter, da dieser verstopfen kann. In diesem Fall zirkuliert das Öl durch den Bypass, wodurch das Öl nicht mehr gefiltert wird. Dies kann zur Verunreinigung der Sensoren führen.

Reinigen Sie dann die Magnete und prüfen Sie, ob der Fehlercode noch angezeigt wird. In diesem Fall ist anzunehmen, dass die TCU defekt ist und überholt werden muss.

Allgemeine funktion DSG 6


dsg6-getriebe-anzeige

Das DSG6-Getriebe ist ein Automatikgetriebe der Volkswagen AG. DSG steht für „Direktschaltgetriebe“ oder „Direct Shift Gearbox“, die 6 für sechs Vorwärtsgänge. Für dieses Getriebe wird auch die Bezeichnung „DQ250“ verwendet, wobei Q (Quermotor) angibt, dass dieses Getriebe für quer eingebaute Motoren verwendet wird.

Mechanisch gesehen kann das DSG6-Getriebe als Schaltgetriebe mit zwei nassen Lamellenkupplungen, zwei Eingangs-(Primär-)Achsen und zwei Ausgangs-(Sekundär-)Achsen beschrieben werden. Eine elektronisch geregelte Hydrauliksteuerung (Mechatronik) sorgt dafür, dass das Getriebe vollautomatisch arbeiten kann. Optional kann eine zusätzliche manuelle Schaltoption gewählt werden (Tiptronic).

Zweimassenschwungrad

Ein Zweimassenschwungrad verbindet die Kurbelwelle des Motors mit den beiden Kupplungsgehäusen (äußere Lamellenträger), die sich zusammen - fest aneinander - in einer Linie mit der Kurbelwelle drehen. Die beiden inneren Lamellenträger drehen sich unabhängig voneinander um die gleiche Achse und treiben über eine feste Verbindung ihre eigene Eingangswelle an. Eingangswelle 1 dreht sich in der hohlen Eingangswelle 2.

dsg-7-zeitplan

Auf der Eingangswelle 1 befinden sich die Zahnräder für den 1., 3., 5. und den Rückwärtsgang; die Zahnräder für den 2., 4. und 6. Gang befinden sich auf der Eingangswelle 2. Beim Schalten von einem Gang in den nächsten wird somit von der einen auf die andere Eingangswelle geschaltet, wobei der nächste Gang schon auf der entsprechenden Ausgangswelle (Hauptwelle) eingelegt ist. Bei dem Schaltvorgang wird die Kupplung an der Eingangswelle des “alten” Gangs in einer fließenden Bewegung ausgerückt, und die Kupplung an der Eingangswelle des “neuen” Gangs wird, ebenfalls fließend, eingerückt. Es gibt also eine Überlappung im Antrieb durch die beiden Gänge. Allgemeine Funktion Ferner wird beim Hochschalten das Motordrehmoment leicht abgesenkt, während es beim Zurückschalten leicht erhöht wird. Alles in allem ist damit ein schneller und sanfter Schaltvorgang ohne spürbare Unterbrechung des Antriebs gewährleistet.

Informationsaustausch

Das Schalten, Ein- und Auskuppeln wird von der zentralen Getriebesteuerung, der Mechatronik (J743), gesteuert. Diese besteht aus einem elektronischen Steuergerät und einer elektrohydraulischen Steuereinheit. Die Mechatronik ist am Getriebe befestigt und gehört zum Hydraulikkreislauf des Getriebes.

Die Mechatronik erhält nicht nur die notwendigen Informationen von den eigenen Sensoren, sondern tauscht über den CAN-Bus auch Informationen mit den verschiedenen Mess- und Regelgeräten im Fahrzeug aus, wie z.B.:

  • Wählhebel (E313, J587)
  • ABS/ESP/EDS-Steuerung (J104)
  • Steuerung mit Display im Armaturenbrett (J285)
  • Steuerung elektrische Anlage (J519)
  • Lenkwinkelsensor (G85)
  • Steuerung für Multifunktionslenkrad (J453)
  • Steuerung für Anhängererkennung (J345)
  • Steuerung für Motor (J220, J623)
  • Steuerung für Dieseleinspritzsystem (J248)
  • Steuerung für Lenksäule (J527)
  • Diagnoseschnittstelle für Datenbus (J533)

Die Mechatronik im detail

dsg6-tcu-detail-de

AktuatorFunktion

N88 Schaltventil zum Schalten des 1. und 5. Gangs
N89 Schaltventil zum Schalten des 3. Gangs und Neutral (Leerlaufstellung)
N90 Schaltventil zum Schalten des 2. und 6. Gangs
N91 Schaltventil zum Schalten des 4. Gangs und des Rückwärtsgangs
N92 Schaltventil für den Multiplexer
N215 Druckregelventil für Kupplung K1
N216 Druckregelventil für Kupplung K2
N217 Hauptdruckregelventil
N218 Druckregelventil für das Kupplungsöl
N233 Sicherheitsventil für Teilgetriebe 1
N371 Sicherheitsventil für Teilgetriebe 2

Die Mechatronik verfügt über fünf Schaltventile (ja/nein) und sechs Regelventile (Modulation). Die fünf Schaltventile (N88, N89, N90, N91 und N92 (für den Multiplexer siehe Hydraulikschema) betätigen die Schaltgabeln, die in die Zahnräder auf den Abtriebswellen eingreifen.

Die sechs Regelventile steuern die verschiedenen erforderlichen Drücke: den Hauptdruck im Hydrauliksystem (N217), den Druck für das Kühlöl in den Lamellenkupplungen (N218), den Druck, bei dem die beiden Lamellenkupplungen betätigt (angedrückt) werden (N215 und N216), und den Druck in den beiden Sicherheitsschiebern, die im Störungsfall angesteuert werden, um das jeweilige Getriebeteil (N233 und N371) drucklos zu machen.

icon-fault-codes

Die Druckregelventile N215, N216, N233 und N371 haben eine ansteigende Durchfluss-/Druckkurve; der Steuerdruck nimmt zu, wenn der Steuerdurchfluss zunimmt. Das bedeutet, dass der Steuerdruck Null ist, wenn das Regelventil stromlos ist.

Im Störungsfall: Bei einem Ausfall der Ventile N215 und N233 wird das Teilgetriebe 1 (mit Eingangswelle 1) abgeschaltet und das Notprogramm wird gestartet. Das Fahrzeug kann dann nur noch im zweiten Gang gefahren werden und es wird eine Fehlermeldung im Armaturenbrett angezeigt.

Bei einem Ausfall der Ventile N216 und N371 wird das Teilgetriebe 2 (mit Eingangswelle 2) abgeschaltet und das Notprogramm wird gestartet. Das Fahrzeug kann dann nur noch im ersten und dritten Gang gefahren werden und es wird eine Fehlermeldung im Armaturenbrett angezeigt.

icon-fault-codes

Die Druckregelventile N217 und N218 haben eine absteigende Durchfluss-/Druckkurve; der Steuerdruck nimmt ab, wenn der Steuerdurchfluss zunimmt. Das bedeutet, dass der Steuerdruck maximal ist, wenn das Regelventil stromlos ist..

Im Störungsfall Bei einem Ausfall des Ventils N217 wird der maximale Hauptdruck eingestellt. Das Schalten der Gänge kann laut werden, der Kraftstoffverbrauch steigt und es wird eine Fehlermeldung im Armaturenbrett angezeigt.

Bei einem Ausfall des Ventils N218 wird der maximale Kühlölstrom eingestellt. Der Kraftstoffverbrauch steigt, bei niedrigen Außentemperaturen können Schaltprobleme auftreten und es wird eine Fehlfunktion im Armaturenbrett gemeldet.

Die TCU im detail

dsg6-tcu-detail

SensorFunktion

G93 Temperatursensor Getriebeöl
G182 Drehzahlsensor Getriebeeingangswelle
G193 Drucksensor für den Hydraulikdruck der Kupplung K1
G194 Drucksensor für den Hydraulikdruck der Kupplung K2
G195 Drehzahlsensor für die zweite Getriebeausgangswelle
G196 Drehzahlsensor für die zweite Getriebeausgangswelle
G487 Positionserkennungssensor für die Schaltgabel für den 1. Und 3. Gang
G488 Positionserkennungssensor für die Schaltgabel für den 2. und 4. Gang
G489 Positionserkennungssensor für die Schaltgabel für den 6. und Rückwärtsgang
G490 Positionserkennungssensor für die Schaltgabel für den 5. Gang und Neutral (Leerlaufstellung)
G501 Drehzahlsensor für Eingangswelle 1
G502 Drehzahlsensor für Eingangswelle 2
G509 Temperatursensor Getriebeöl bei Lamellenkupplung
G510 Temperatursensor Getriebeöl in elektronischem Steuergerät

Um der Mechatronik die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen, erhält die TCU Informationen von diversen Sensoren:

  • Die Drucksensoren für den Hydraulikdruck an den Lamellenkupplungen G193 und G194
  • Die Öltemperatursensoren G93, G509 und G510
  • Die Drehzahlsensoren G501 und G502 für die beiden Eingangswellen G195 und G196 für die zweite Ausgangswelle G182 für die Eingangswelle
  • Die Positionserkennungssensoren für die Schaltgabeln G487, G488, G489 und G490

Die meisten Sensoren sind in die TCU eingebaut; nur G182 und G509 befinden sich (nebeneinander) außerhalb der Mechatronik.

icon-fault-codesdsg-6 getriebeöl

Probleme durch verunreinigtes Getriebeöl

Um das Getriebe einwandfrei ansteuern zu können, muss die ordnungsgemäße Funktion der Sensoren, Schaltventile und Regelventile in der Mechatronik gewährleistet sein. Da das Öl, in dem und mit dem diese Bauteile arbeiten, auch zur Kühlung und/oder Schmierung der Lamellenkupplungen, Getriebezahnräder, Lager und Synchronisation verwendet wird, kann es sehr verschmutzen.

Wenn das Öl so stark verschmutzt ist, dass der Getriebeölfilter verstopft, zirkuliert das Öl durch den Bypass, wodurch es nicht mehr gefiltert wird. An den Sensoren und in den Schaltund Regelventilen können sich dann Verschleißpartikel ansammeln, die zu Fehlfunktionen der Mechatronik führen und die Funktion des Getriebes beeinträchtigen. Daher ist es wichtig, dass Öl und Filter des DSG6-Getriebes alle 60.000 km gewechselt werden.

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DSG 6 DQ250 (02E)
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