Delphi Delco Multec HSFI-2.x

Delphi Delco Multec HSFI-2.x / HDRC

Motorsteuergeräte

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“Multec ? Das sind doch die Steuergeräte von Opel ?” Wir wissen nicht genau ob dies ein gutes oder schlechtes Zeichen ist aber fast jeder Autokenner dem wir begegnen weiß, dass in vielen Opel-Fahrzeugen Multecs verbaut sind. Das Opel eher ein Multec als ECU als Bosch wählt, ist einfach zu erklären: General Motors (der Mutterkonzern von Opel) und Delco Electronics (der Fabrikant der Multec ECUs) arbeiten seit Jahrzehnten zusammen. Sie können Delco eigentlcich als Bosch der Vereinigten Straaten ansehen: ein Pionier vor allem auf dem Gebiet der Fahrzeugelektronik. Das Unternehmen besteht seit 1909 und wurde in den 1950er Jahren vor allem durch seine Autoradios bekannt. Leider gab es eine Vielzahl von Eignerwechseln und das Unternehmen ging Insolvent. Darum heisst das Steuergerät nun vollständig gesprochen Delphi Delco Multec HSFI-2.x.

Um doch noch einmal auf die peinliche Frage zurück zu kommen: Wie kommt es dass so viele Menschen den Namen Multec kennen? Sind die Steuergeräte selbst von so schlechter Qualität? Die Multec-Steuergeräte gehen in der Tat sehr oft defekt aber dies hat mehrere Ursachen. Es wäre zu einfach die Schuld alleine bei dem Steuergerät zu suchen.

Was geht in den meisten Fällen defekt?

Eine Umgebung mit viel Temperaturunterschieden und Vibrationen, was kann dort schief gehen?
Diverse Verbindungen an und auf der Platine haben die Neigung zu Reißen oder zu brechen. Es dürfte keinen Verblüffen, dass wir dies bei beinahe allen Multecs feststellen, welche wir in unsere Hände bekommen. Daher macht es uns eigentlich micht viel aus mit welcher Fehlerbeschreibung wir ein Multec bekommen. Nach dem Stellen einer Diagnose, kontrollieren wir immer alle Verbindungen. Es kommt dabei echt selten vor, dass alle Verbindungen noch einwandfrei in Ordnung sind. Fast jedes Multec durchläuft somit unseren Überholungsprozess. Dabei sehen wir auch, in geringerem Masse, andere Fehler auftauchen. Ein gutes Beispiel stellt das defekt gehen von Zündwiderständen dar.

Das diese Defekte Störungen verursachen scheint logisch. Die Fehlerbeschreibungen mit denen die Multescs bei uns ankommen sind sehr breit gefächert. Hierunter finden Sie eine Liste mit den meist vorkommenden Fehlern:

• Auto startet nicht, Kraftstoffpumpe wird nicht angesteuert
• Auto startet nicht, kein Einspritzsignal
• Kein Zündfunke auf einem oder mehrere (alle) Zylinder
• Leerlaufdrehzahl wird nicht mehr geregelt
• Motor reagiert nicht auf das Gaspedal
• Störung (en) im AGR-System
• Keine CAN-Kommunikation
• Der Kühlerlüfter wird nicht mehr angesteuert usw.

Wo Störungen sind, sind Fehlercodes und auch Fehlercodes sehen wir in verschidensten Formen. Die Fehlercodes welche wir bei dem Multec finden beginnen immer mit “P0” oder “P1”, sofern ein Defekt in der Spannungsversorgung vorliegt. Ein defektes ECU ist normalerweise ein motorisches Problem darum wird vorraussichtlich die dritte Ziffer im Fehlercode immer zwischen 1 und 5 liegen. Die übrigen Zahlen werden für Probleme mit Getriebe oder evtl. Hybridantrieb verwendet.

Daarmee houd je de volgende mogelijkheden over:

• P01XX
• P02XX
• P03XX
• P04XX
• P05XX
• P11XX
• P12XX
• P13XX
• P14XX
• P15XX

Schauen wir in unsere Liste für die meist vorkommenen Fehlercodes, dann geht unsere Rechnung auf. Die meist vorkommenen Fehler sind oben zurück zu verfolgen.

• P0105: Manifold Absolute Pressure / Barometric Pressure – Circuit
• P0230: Fuel Pump – Primary Circuit
• P0335: Crank Shaft Sensor – No / Faulty Signal
• P0340: Cam Shaft Sensor – No / Faulty Signal
• P0351: t/m P0354 Ignition Coils 1 t/m 4
• P1122: Accelerator Pedal Position Sensor 2
• P1482: Fan Relay 2 – Electric Circuit Tiny Signal / Open
• P1483: Fan Relay 3 – Electric Circuit Tiny Signal / Open
• P1550: Electronic Throttle Control Reduced Power

Wussten Sie eigentlich ?

Das Multec HSFI wird auch in Autos mit Dieselmotoren verbaut. Bei diesen ECUs kommt der Fehlercode P0251 (Injection Pump Fuel Metering Control “A” Malfunction) besonders häufig vor. Bitte senden Sie in diesem Falle auch das EDU (Dieselpumpensteuergerät) für die Diagnose mit ein. Wir wissen aus Erfahrung dass sich der Defekt fast immer im EDU und nicht im ECU finden lässt.

Der Instandsetzungsprozess

ACTRONICS repariert keine Defekte aber setzt Produkte instand. Aus Erfahrungen wissen wir, dass diese ECU´s anfällig für Defekte sind und wollen absolut sicher sein, dass ein instandgesetztes Ecu die gleiche Lebensdauer wie ein neues Exemplar erreicht. Darum setzen wir nicht allein die Defekte instand, die wir wahr nehmen, sondern lassen jedes Ecu einen bestimmten Prozess durchlaufen.

In diesem Verlauf wird als erstes das schützende Gel vom Ecu entfernt. Wenn alle Komponenten frei liegen, wird damit begonnen alle bestehenden Verbindungen zu entfernen. Das ist ein sehr präziser Prozess, doch durch unsere Jahrelange Erfahrungen ist das kein Problem für uns. Danach werden alle Drähte durch eine fortschrittliche Maschine neu gesetzt, die durch Ultraschall-Haftung neue Drahtverbindungen legt. Die Maschine wurde bei uns im Haus programmiert und so eingestellt, dass jeder neue Draht automatisch durch ein „Pull-Test“ kontrolliert wird . Wir sind uns sicher, dass jeder Draht Vibrationen und Temperaturschwankungen stand halten kann und das diese neuen Verbindungen stärker sind als die Originalen.

Danach folgt der Endtest, der ausgeführt wird um zu prüfen, ob alle Funktionen normal gegeben sind. Unsere Testaufstellungen geben uns auch die Möglichkeit, einen Dauertest auszuführen, wobei die Temperatur des ECU´s realistisch steigt. Man kann fühlen, dass das Gerät warm wird. Bis zum Schließen des Ecu wird dieses durch ein spezielles Gel geschützt. Dann wird das Ecu durch einen neuen, selbstentwickelten Deckel geschlossen.

Falls das Ecu nach der Instandsetzung nicht läuft wie es sollte (oder direkt nach Ankunft abweichende Fehler hat), überprüfen wir dieses nochmal spezifischer. Es gibt viele Möglichkeiten Diagnosen zu stellen und Probleme zu lösen. Um etwas mehr Einsicht zu bekommen was alles defekt gehen kann, erklären wir im Folgenden ausführlich und geben an, was wir in diesen Steuergeräten feststellen.

De Multec HSFI-2.x in detail

An dem Äußeren kann man das Multec Ecu leicht erkennen. Zwei große 64-pins Stecker, die mit einem K und M gekennzeichnet sind verbinden an beiden Seiten der Platine das Ecu mit dem Kabelbaum. In diversen Schaltplänen ist gut zu erkennen, welcher PIN empfängt und welcher ansteuert und macht das Diagnostizieren bis zum Stecker sehr einfach.

Aber in dem Ecu selber wird es etwas schwieriger. Die Platine selbst besteht aus mehreren Schichten und ist vollgestopft mit allerlei Komponenten. Diese Komponenten unterstützen den Prozessor in seiner Arbeit. An nur einem EEPROM oder Arbeitsspeicher, hat der Prozessor leider nicht genug. Um Ihnen die Platine etwas näher zu bringen, erklären wir Ihnen kurz die wichtigsten Bausteine, welcher auf der Platine zu finden sind.

Analoge-digital Umwandler

Sensoren, wie der Luftmassenmesser und der Lambdasonde geben variable Volt frei, die abhängig von der gemessenen Werten sind. Das Ecu hat wenig damit zu tun, da der Prozessor nur digitale Zahlen verarbeitet. Aus diesem Grund sind Digital-Analog Umwandler im Ecu eingebaut , die die Voltzahl umsetzen in 10-bits Werte. Damit kann der Prozessor rechnen

Digital-Analog Umwandler

Manchmal ist es nötig, die digitalen Werte nach der Verarbeitung vom Prozessor wieder auf analoge Spannung um zu wandeln. Bestimmte Aktuatoren können Klappen mehr oder weniger öffnen u schließen, abhängig von der empfangenen Spannung. Die analog-digital Umwandler sorgen dafür, dass diese Aktuatoren gut funktionieren können.

Signal conditioners

Analoge Werte kommen auf verschiedenen Weisen an aber der Umwandler formt diese Werte immer auf derselben Art und Weise um. Da nicht immer die ideale Situation gegeben ist, sind signal conditioners auf der Platine platziert. Diese conditioners verändern die analogen Werte in Werte, die man für den Umwandlungsprozess benötigt. Die Werte der Lambdasonde variieren zum Beispiel zwischen 0 V und 1,1 V aber der Umwandler arbeitet zwischen 0 V und 5 V, die Umwandlung findet dann mit weniger Präzision statt. Um das Problem zu lösen, vergrößert der Umwandler die Werte in diesem Fall zum Beispiel 4x. Ein Wert zwischen 0 V und 4,4 v ist für ein 5-Volt-Umwandler viel präziser um zu setzen.

High-Level digital Output

Motorsteuergeräte steuern alles an, nicht nur die Zündung und Einspritzung, sondern im Fall des Multecs auch den Kühler. Diese Komponenten setzen einen starken Input (12V) voraus , etwas was die Elektronik im Ecu nicht machen kann. Um das zu lösen wird der minimale Output die der Prozessor abgibt , genutzt um einen Transistor an zu steuern. Dieser Transistor sorgt dafür, dass der starke Output der nötig ist für die Komponenten mit der richtigen Spannung versorgt wird. Jedoch erreicht dieser Output nicht immer direkt die Komponenten. Der Kühler setzt so einen großen Output, das die Verstärkung des Transistor nicht genug ist. In diesem Fall wird der Output von den Transistoren benutzt um ein Relais an zusteuern. Diese Aneinanderreihung von Komponenten ist eigentlich leichter zu umschrieben als eine Dreistufenrakete. Es scheint so als wäre das ein umständliches System, aber es arbeitet in der Praktik sehr gut.
Deze gehele aaneenschakeling van componenten is eigenlijk nog het makkelijkst te omschrijven als een drietrapsraket. Het lijkt een omslachtig systeem, maar het werkt in de praktijk heel goed.

Kommunikationschips

Autos sitzen voll mit verschiedenen Computern. Schon länger hat das Ecu sein eigenes Territorium für sich. Die Folge von all dieser Computern ist, dass es regelmäßig vor kommt, dass sie das gleiche Signal benötigen. Außerdem ist es sehr wichtig, dass die Computer untereinander kommunizieren können. Wenn zum Beispiel das Ecu eine Störung bemerkt, ist es praktisch das die Motorlampe im Kombiinstrument auf leuchtet. Um dies möglich zu machen, ist das CAN-Netzwerk sehr wichtig. Alle CAN-Berichte die das Ecu empfängt oder versendet werden durch einen zentralen Kommunikationschip verarbeitet. Im Normalfall kann man diesen Chip auch als Logistikzentrum des Ecu bezeichnen. Es werden hundert Berichte pro Sekunde verschickt oder empfangen und das ist auch der Grund warum das CAN-Netzwerk mit einer Geschwindigkeit von 500 KB pro Sekunde arbeiten kann.

Kurz gefasst, es passiert gigantisch viel gleichzeitig im Multec ECU von Delphi Delco. Das macht das Diagnose stellen von einem defekten Ecu sehr schwer. Zum Glück ist Actronics Spezialist auf diesem Gebiet und kennt das Multec, es ist für uns kein Geheimnis. Falls Sie Probleme mit diesem Ecu haben, nehmen Sie gerne Kontakt mit uns auf. Wir suchen dann eine passende Lösung.

Demontage des ECUs

Der Vorteil der Montage auf den Ansaugstutzen ist , dass das ECU leicht zu demontieren ist. Wir raten immer im Voraus, die Batterie abzuklemmen und eventuell die Radiocodes zur Hand zu haben. Die Demontage ist einfach: entfernen Sie die Stecker und drehen sie die Schrauben in den Ecken los. Danach können Sie das Steuergerät aus dem Auto nehmen.