Bosch ABS 8.0

Bosch 8 ABS

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Das Bosch 8.0 ist ein logischer und würdiger Nachfolger des Bosch ABS 5.7, welches seit 1998 in Gebrauch ist. Bosch hat den Versuch unternommen, das System in allen Bereichen zu verbessern und zu modernisieren. Es dürfte auch nicht überraschen, dass das ABS (ESP) 8.0 schneller, umfangreicher und leichter geworden ist. Darüber hinaus ist das System seit dieser Generation auch für die Nutzung in Motorrädern geeignet und das kann man als Revolution sehen. Immerhin, 40 % der Unfälle scheinen eine direkte Folge von Rutschpartien zu sein und die ESP-Version des Bosch 8 scheint 80 % dieser Situationen zu vermeiden. Nicht schlecht oder ?

Aber sind alle Schwachpunkte heraus gefiltert? Nein, leider nicht. Der Gebrauch neuer Techniken um das System leichte und kleiner zu machen, sorgt auch für neue Fehlerquellen. Obwohl das Ganze ausführlich getestet bevor das System im Markt eingeführt wird, gelingt es jedoch nicht immer alle Praxissituationen gut nach zu stellen. Auch das Bosch Bosch 8.0 ABS und Bosch 8.0 ESP weist noch einige Schwächen auf.

Was geht in den meisten Fällen defekt ?

Beginnen mit dem Drucksensor, welcher in der HCU (Hydraulic Control Unit / Hydroblock) montiert ist, da Fehler bezüglich dieses Drucksensors relativ oft auftreten. Auffälligerweise treten diese Fehler vermehrt bei VAG Fahrzeugen (Audi, Seat, Skoda, VW) auf. Die Ursachen dieser Fehler sind verschieden: in bestimmten Fällen sitzt der Defekt im Drucksensor selbst, in anderen Fällen sind die Hybridverbindungen im ABS-ECU schadhaft. ACtronics hat glücklicherweise eine zuverlässige, genaue Methode um diese Verbindungen zu erneuern: ultrasonic bonding. Neugierig wie dies funktioniert? Dann schauen Sie unser Videos auf YouTube.

Obwohl es sehr ungewöhnlich ist, dass der Pumpenmotor dieses Systems defekt geht, wollen wir diesen doch kurz nennen. Nach dem Auslesen des ABS-Systems ist oftmals direkt klar, dass etwas mit dem Pumpenmotor nicht stimmt.“C1381 = ABS/ASR Rückförderpumpe, elektrischer Fehler“ erscheint, sobald sie einen Peugeot oder Citroen mit defektem Pumpenmotor auslesen. Aber auch bei Marken wie Fiat, Ford, Nissan, Opel, Seat, Skoda und Volkswagen sehen wir diese Fehler. Selbst bei den ESP-Einheiten, die unter anderem in Audi, BMW, Mercedes-Benz und Toyota verbaut sind kommen defekte Pumpenmotoren vor. Leider ist das Problem nicht allein durch den Austausch des Pumpenmotors behoben, da fast immer ein Folgeschaden auf der Platine auftritt: durch den fest sitzenden Pumpenmotor brennen Komponenten durch. Der Pumpenmotor wird also nur durch den Austausch noch nicht wieder funktionieren. Hierfür ist eine Überholung des ABS-ECU notwendig.

Noch ein sonderbarer aber interessanter Umstand: die Ansteuerung der Magnetventile im HCU kann den Dienst verweigern. „C1385= Magnetventile Spannungsversorgung fehlerhaft“ wird bei bestimmten Automarken erscheinen und dort wird deutlich angegebene, wo das Problem sitzt. Der „Fehler Spannungsversorgung“ kann wörtlich genommen werden, da in diesem Falle eine Spannung von genau 0,0 Volt anliegt. Ein großes, viereckiges Relais ist im modernen Bosch 8.0 nicht mehr zu finden aber eine moderne, kleine Version hiervon verweigert in diesem Falle seinen Dienst. Es kann auch noch ein Problem an den Magnetspulen selbst vorliegen. Diese werden bei dergleichen Störungen von uns extra mit kontrolliert.

Zum Schluss noch etwas was einige Menschen überraschen wird:
In vielen Fällen geht die ABS-Einheit selbst nicht defekt. An rund 30 % aller Bauteile die ACtronics zur Überholung erhält, ist scheinbar nichts aus zu setzen. Das Bosch 8 ist hier sicher keine Ausnahme. Oftmals scheint im Nachhinein der Fehler noch etwas mit den Raddrehzahlsensoren, den Magnetringen, dem ABS-Stecker, den Sicherungen oder externe Faktoren zu tun zu haben. Das Bosch 8 selbst scheint in der Praxis sehr zuverlässig zu sein. Verdächtigen Sie also nicht nur die ABS-Einheit selbst sondern gehen Sie sicher, dass alle anderen Komponenten eingehend kontrolliert wurden.

Der Überholungsprozess

Das ABS-ECU wir erst aufgefräst um die Platine zu kontrollieren. Danach folgt ein Eingangstest auf unserm Vision 6 Tester. Der Überholungsprozess wird auf die wahrgenommenen Fehler bei dem Test angepasst.

Sollte der Pumpenmotor defekt sein, werden Pumpenmotor, Hydraulikblock und ABS-ECU voneinander getrennt. Hierbei muss große Vorsicht walten, da der Hydroblock aus Aluminium besteht und deshalb sehr empfindlich ist. Der Pumpenmotor wird dann in unserer Mechatronik überholt oder durch ein überholtes Exemplar aus unserem Vorrat ersetzt. Das ABS-ECU folgt einer anderen Route. Nach ausführlichem durchmessen und kontrollieren auf Defekte, werden alle schwachen Bauteile ersetzt und nicht nur die gefundenen Defekte behoben. Dieser Extraschritt macht dann auch den Unterschied zwischen Reparatur und Überholung deutlich: Wir sorgen nicht nur dafür dass der Defekt behoben wird sondern geben dem Kunden ein Bauteil retour, welches an allen Fronten verbessert ist. Da in diesem ABS-ECU eine Keramikplatine verbaut ist und die Komponenten somit sehr klein und verwundbar sind, werden unsere Mitarbeiter auf diese Art von Arbeiten speziell ausgebildet und geschult.

Auch bei Defekten bezüglich der Magnetventile wird ebenfalls der oben beschriebene Prozess durchlaufen. Erst wenn Fehler bezüglich des Drucksensors auftauchen, wird auf die Bond-Abteilung ausgewichen. Diese Abteilung ist spezialisiert auf das Ultrasonic bonding und sorgt dafür, dass alle Hybridverbindungen erneuert werden. Dort wo es möglich ist, werden stärkere Verbindungen angelegt als im Original.

Zum Schluss ist es Zeit um zu testen. Vielleicht ist dies der schönste Teil des gesamten Prozesses, da der gesamte Vision 6 Testaufbau, den wir bereits eher erwähnten, vollständig in unserem Hause entwickelt und gebaut wurde. Der Testaufbau kann ein komplettes Fahrzeug (inkl. dem ESP-Knopf) simulieren. Die Drehgeschwindigkeit jeden Rades kann einzeln angepasst werden und alle CAN-Daten sind im Detail sichtbar. Auch die Aktivitäten des Bremspedals können simuliert werden. Und die Fehlercodes ? Die sind unbegrenzt auszulesen und zu löschen. Der Vision 6 gibt uns einige Extra-Testmöglichkeiten und darauf sind wir mit Recht stolz.

Natürlich begegnen wir vielen anderen Defekten, die nicht in den Standardüberholungsprozess passen, wir aber dennoch beheben können. Auch dafür haben wir hochqualitative Lösungen entwickelt.

Das Bosch ABS (ESP) 8.0 im Detail

Da die Arbeitsweise des Bosch ABS (ESP) 8.0 größtenteils identisch mit der des älteren Bosch ABS (ESP) 5.7, haben wir in diesem Falle einen anderen Ansatz für dieses Kapitel. Wir beschreiben nicht die ABS-Einheit sondern die Funktion des DSC-Sensors und den Lenkwinkelsensors, welche von großer Wichtigkeit für die korrekte Funktion des ESP sind. Sollten Sie dennoch interessiert sein wie ein ABS-System genau arbeitet, lesen Sie einfach den Text über das Bosch 5.7.

Aber wir starten nicht ohne Erklärung. ESP ist ein System welches selbst berechnen kann ob der Drehwinkel des Fahrzeuges gleich dem Lenkwinkel des Lenkrades ist. Sollte dies nicht so sein, befindet das Auto sich technisch gesehen, im Rutschen und das ESP probiert dies zu korrigieren. Das System tut dies durch das Abbremsen eines oder mehrerer Räder um den Drehwinkel des Fahrzeuges wieder an den Lenkwinkel an zu passen. Kurz gesagt: Das System versucht ein Übersteuern oder Untersteuern zu verhindern. Um zu messen ob der Drehwinkel und der Lenkwinkel übereinstimmen, sind Sensoren nötig. Ein Gierratensensor (auch DSC-Sensor genannt) und ein Lenkwinkelsensor. Und genau zu diesen Sensoren werden wir eine extra Erklärung geben.

Der Bosch DSC-Sensor

Bosch hat für das ESP einen eigenen DSC-Sensor entwickelt. (DSC= DynamicStabilityControl) Dieser ist in den meisten Fällen unter dem Fahrersitz montiert. Der DSC-Sensor umfasst zwei Beschleunigungssensoren: einen in Längsrichtung und einen in Querrichtung. Beide Beschleunigungssensoren nutzen ein Piezzo-elektrisches Material, welches eine immer größere Spannung abgibt sobald die Beschleunigungskraft größer wird. In Mitten des Piezzo-elektrischen Materials ist ein gefederter Massepunkt platziert. Sobald das Auto in eine bestimmte Richtung beschleunigt, tut die Masse dies auch. Die Kraft die dafür benötigt wird um die Masse aus ihrer Ruheposition zu bewegen generiert eine bestimmte Spannung im Piezzo-elektrischen Material. Es ist wahrscheinlich unnötig zu erwähnen, dass die Spannung in dem Masse steigt in dem die Masse aus ihrer Ruheposition bewegt wird. Diese Spannung wir dann in ein elektrisches Signal umgewandelt. Durch die Berechnung der Längs- und Querbeschleunigungswerte kann die Größe des Drehwinkels kalkuliert werden.

Fahrzeuge mit Aktiv-Lenkung haben außerdem einen zweiten Sensor. Dieser sitzt oftmals unter dem Beifahrersitz versteckt. Der Sensor ist größtenteils identisch mit dem Hauptsensor, besitzt aber einen Abschlusswiderstand (hat der Hauptsensor nicht) und nutzt eine andere CAN-ID. Die Sensoren können also nicht untereinander ausgetauscht werden. Die Art auf die die Sensoren durch das ESP-System genutzt werden unterscheidet sich ebenfalls. Die Werte des zweiten Sensors werden alleinig als Kontrollwerte für den Hauptsensor gebraucht. Der Zweitsensor kann also nicht die Funktion des Hauptsensors übernehmen. Sobald ein Unterschied zwischen den beiden Sensoren gemessen wird, geht das System in „Störung“. Übrigens arbeiten beide DSC-Sensoren passiv: Es wird also erst ein Signal versandt wenn das ESP-ECU dies erfragt. Glücklicherweise passiert dies etwa alle 10 Millisekunden.

Der Lenkwinkelsensor

Der Lenkwinkelsensor sitzt genau dort wo man ihn erwartet: hinter dem Lenkrad rund um die Lenksäule. Dieser ist aufgebaut aus zwei Potentiometern, auch Spannungsteiler genannt. Diese Spannungsteile nutzen eine feste Widerstandsbahn oftmals aus Kühlmittel wo die Spannung durch läuft. Ein beweglicher Schleifkontakt bewegt sich über diese Widerstandsbahnen und die Position an die sich der Kontakt gerade befindet bestimmt Höhe der Spannung, die weitergegeben wird.

In diesem Falle ist das zweite Potentiometer nicht als Kontrollmittel gedacht sondern um die Drehrichtung des Lenkrades zu beurteilen: linksherum oder rechtsherum. Durch das entgegengesetzte Positionieren der Potentiometer kann durch den Unterschide bestimmt werden ob sich das Lenkrad im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn dreht.

Der Lenkwinkelsensor wird nicht allein dazu genutzt um das ESP anzusteuern sondern auch um die Servolenkung zu regeln. Ein Elektromotor verstärkt die Lenkbewegung sofern dies nötig wird, wodurch eine hydraulische Verstärkung überflüssig wird. Der Vorteil liegt nicht nur allein in der Platz- und Gewichtsersparnis sondern auch in den Einstellmöglichkeiten der Lenkeinheit. Hierdurch kenn ein komfortables oder sportives Gefühl kreiert werden. Ein Nachteil der elektrischen Verstärkung ist wohl der Verlust des Gefühls, dadurch das der Elektromotor die Bewegung beschließt, werden Reaktionen der Räder auf dem Wegbelag kaum noch an das Lenkrad weitergegeben.

Pinbelegung

Extrainformationen über den DSC-Sensor und den Lenkwinkelsensor sind natürlich besonders interessant, aber wir können es nicht lassen doch noch etwas über ABS-ECU selbst zu erzählen. Wir denken, dass Mechaniker und Diagnosespezialisten besonders Interesse an der Pinbelegung des Bosch 8 haben. Leider müssen wir Sie ein wenig enttäuschen: die Einheiten mit dem großen Stecker gibt es in sehr vielen Varianten; alle mit einer anderen Pinbelegung. Uns bleibt somit nichts Anderes möglich als auf die Schaltpläne der jeweiligen Fahrzeuge zu verweisen.

Glücklicherweise ist dies für die ABS-Einheiten mit dem kleinen Stecker (Bosch 8 „small Pin“) einfacher:

• Pin 1 = 0 V
• Pin 2 = 12 V
• Pin 3 = 12 V
• Pin 4 = 0 V

Bei Fehlern bezüglich der Spannungsversorgung und Masse ist dies also sehr einfach zu kontrollieren.

Tip 1:

Kontrollieren Sie die Sicherungen des ABS-Systems SEHR GUT im Falle von Störungen bezogen auf die Spannungsversorgung und Masse. Vor Allem bei VAG (Audi, Seat, Skoda, VW) kommt es regelmäßig vor, dass ein Riss in der Sicherung vorliegt. Augenscheinlich scheint die Sicherung i.O., ist sie letztlich aber nicht !

Tip 2:

Bei PSA (Peugeot, Citroen) kommen oft Fehler im Stecker des Kabelbaumes vor. Bitte kontrollieren Sie diesen Stecker sehr gut, bevor Sie uns die Einheit zur Überholung zusenden.